埃塞尔比亚航空公司是非洲大地上经营水平、服务水平、安全水平等综合指标最好的非洲航空公司，主要经营埃塞俄比亚境内航线、以及以埃塞尔比亚首都亚的斯亚贝巴为中转中心的国际航线。该公司前几日发生了一起重大飞行事故，一架该公司所属的波音737Max8型客机在从亚的斯亚贝巴国际机场起飞之后就失事坠毁，造成重大人员伤亡，并由此引发了全球对波音公司737Max机型的停飞浪潮。
波音737Max8这款客机属于第四代波音737客机。波音737目前拥有四个代级，第一代为波音737-100/200型，主要使用涡喷发动机动力，比较耗油；第二代为737-300/400/500型，开始全面使用涡扇发动机动力以及电传操作系统；第三代为737-600型（缩短型）、700型（基本型）、800型（加长型）、900型（加长增程型），使用的是CFM公司提供的CFM56型民用大涵道涡扇发动机。
为了进一步提高燃油经济性、同时提高航程和商载能力，波音公司在研发第四代波音737时，转而使用CFM公司研发的最新型民用涡扇发动机，这就是LEAP-1B型大涵道涡扇发动机。（A320neo使用的是LEAP-1A，C919使用的LEAP-1C，其实都是一样的发动机）
这款发动机相比于之前的CFM56发动机，涡扇直径大幅扩大了，波音737本身就是属于“腿短”型客机，即起落架高度偏低。为了确保能够安全的装下这台大直径发动机，并且还要确保发动机外部与地面之间留有足够的安全距离，波音公司将发动机在机翼上的安装位置向前和向上移动了一定距离，这样就导致机翼上表面的气流环境得到一定程度的破坏；同时发动机推力相对于飞机重心产生的一个较大的抬头力矩。
通俗的说，Max机型在飞行过程中，尤其是发动机大推力输出状态下（特别是爬升过程中）飞机容易抬头，导致迎角快速增加。对于大多数飞机而言，超过15°迎角，飞机就会失速了。为了避免这种失速现象发生，波音公司为此专门给Max机型在飞控系统中配置了“迎角抑制程序”，也就是让飞控计算机时刻监督，一旦发现迎角过大，就自动调整平尾及其升降舵偏转角度来进行补偿，从而控制迎角在一定的合理范围之内。
从目前的公开资料来看，埃塞尔比亚航空的这架737Max8型客机在爬升过程中可能就是出现了这种情况，但是很遗憾，这种“迎角控制程序”并未发挥出应有的作用，相反，在迎角无法得到控制情况下，机长尝试进行人工操作，却得到这种自动控制程序的干扰。飞机的升降舵没有对人工操作动作做出相应，而是不断地接受自动程序的命令。最后导致事故的发生。
从这种事故中就暴露出自动程序本身具有一定程度的缺陷，或者说具有一定的“bug”，而且在遭遇突发状况是对人工操作反而形成一定的干扰。
当然，最终事故的原因确定还是要等待官方机构对外公布的调查结果为准。
至于萨利机长的倒飞一事，这就是胡说了，萨利机长是在起飞过程中遭遇鸟群撞击，飞机双发空中停车的情况下，将飞机安全迫降在哈德逊河河面上，全体机组成员和乘客全部获救。和Max8型客机的这次事故并无任何关系，况且那次使用的是A320机型。
问题就说到这了。如果感兴趣，请关注老鹰航空。