文 | 荆玉
自去年开始锂电池原材料的价格节节攀升，让动力电池企业叫苦不迭。今年以来，上游原材料的继续大幅上涨，无疑让锂电池厂商的压力进一步加大，“增收不增利”（仅指动力电池业务）越发成为普遍现象。
但与此同时，国内动力电池厂商们却在顶住业绩压力，开启疯狂扩产。
据电池网不完全统计，今年上半年以比亚迪、欣旺达、中创新航等为代表的锂电池企业相继公布了多个新投建项目，整体投建资金超4391亿元，建设年产能达1069GWh（部分项目未披露投资金额及产能），相比去年同期进一步加速。
一边是2022世界动力电池大会上对产业链“不赚钱”的哭诉，一边却是在疯狂扩产、加码投资，以此对抗同行的竞争。市场、舆论对于产能过剩的担忧，对于国内厂商盈利能力的质疑也随之而来。
然而，有一个非常关键的进步和亮点，却被批评的舆论所忽视——凭借“内卷”铸就的竞争力，国内动力电池企业正在改写全球动力电池市场的竞争格局。
SNE Research数据显示，今年上半年，全球动力电池装机量前20企业中，有15家是中国企业；在增速超过100%的12家动力电池商中，有11家为中国企业。
数据背后反映出，中国动力电池企业已经由内卷走向“外卷”，正在开启更大的市场和未来。
01 出海抢订单
海外市场同样群雄竞逐，但竞争强度实际上相对和缓。
中国动力电池企业之所以可以霸榜全球排名，离不开国内新能源汽车市场的蓬勃发展。
截至2021年末，我国新能源汽车产量连续7年世界第一。乘联会数据显示，2022年上半年，中国新能源乘用车在世界新能源车中的市场占比达59%。也就是说，得中国市场者可得天下。
不过国内动力电池企业并未满足于中国市场，在巩固国内市场份额的同时，也在加快走向海外。
最为突出的代表自然是有“宁王”之称的宁德时代。2018年特斯拉在中国建厂后，宁德时代成功挤掉了松下电池，打入了特斯拉的供应链，这大大加速了其登顶全球最大动力电池企业宝座的步伐，也使得其成为国内全球化程度最高的动力电池企业。
财报数据显示，宁德时代国际业务占整体营收的比例在近年来迅速上升。2018年，境外收入占宁德时代总营收3.53%，去年末该数据已经升至约21.4%。而SNE Research数据显示，今年上半年，宁德时代海外动力电池装机量约占其总出货量的23.91%。
相比之下，国内的其他动力电池企业虽然体量远不及宁德时代，但也在加速出海步伐，争抢国际车企的订单：
如国轩高科目前已经和博世、塔塔集团、大众汽车集团、VinFast等汽车厂商达成战略合作。根据规划，其将于2025年实现年产能为300GWh的目标，来自海外生产基地的产能为100GWh；
孚能科技则与戴姆勒深度合作，目前其为奔驰 EVA2 平台研发的电池已经量产下线，其首款纯电动车型 EQS 也已经在北美上市；
亿纬锂能获得了包括戴姆勒、宝马、现代起亚、捷豹路虎等多家国际一线主机厂客户的青睐。欣旺达也已成功进入雷诺的供应商体系，并计划与日产联合研发下一代电动汽车电池。
与此同时，近期欣旺达与国轩高科都在积极推进在瑞士等海外证券交易所上市，也是其迈向全球市场的重要体现，有望借此提升国际知名度，加速其海外业务拓展。
根据SNE Research数据，宁德时代以16.2GWh的装机量位居海外市场第三位，市占率为18%，远景动力、欣旺达、比亚迪分别位列第6、第8和第10位。尤其欣旺达，海外市场装机量从去年上半年的0.1GWh增至0.6GWh，增长十分迅猛。
值得一提的是，虽然海外市场同样群雄竞逐，但竞争强度实际上相对和缓，因此国内动力电池企业的海外毛利率也普遍高于国内。如宁德时代去年海外业务的毛利率就比国内业务高出5%。
02 从内卷到外卷
LG新能源和松下在中国的市场份额已经被国产企业所分食。
一般而言，当一个行业的竞争格局趋于稳定时，大部分的玩家也会默认接受现有格局，追求稳健经营。
但在国内动力电池赛道，藏在宁德时代和比亚迪光芒下的二线电池厂却是“赌性更坚强”，扩产计划相比两大巨头丝毫不落下风。这是赛道内卷的一个重要表现。
国轩高科股价表现（2015年1月至今）
浙商证券根据公开资料整理预测，欣旺达、亿纬锂能、国轩高科、孚能科技、中创新航2025年产能预计可达140GWh、200GWh、300GWh、100GWh、500GWh。作为对比，LG新能源和松下的2025年产能规划分别为430GWh和160GWh。
几家电池厂未来几年的增速相比一线电池厂更快，2021-2025年间产能复合增速最快可达56%。
由于凶猛的扩产计划，尽管当前国内动力电池仍然处于“供不应求”的局面，但有不少声音担忧过度扩产容易导致产能过剩和价格战，引发行业的恶性竞争。尤其目前国内新能源汽车渗透率接近30%，市场增速可能阶段性放缓。
出海正在成为拥挤产能的一个重要去处，帮助国内动力电池企业打开空间。
从自身条件来说，国内二线动力电池企业已经具备了相当的技术实力。虽然部分一线国际主机厂有将其作为二供、起到制衡和替补作用的意图，但这同时也证明了，部分国内二线电池厂的技术能力已经初步获得了下游客户认可。
另一个可以提供佐证的事实是，LG新能源和松下在中国的市场份额已经被国产企业所分食，本土品牌获得绝对优势。根据最新数据，上半年国内装机量排名前十的动力电池厂商中，只有LG新能源一家外资企业，市占率为2.85%；而就在两年前，两家外资企业的市场份额还都在10%以上。
不过，能够把产品销售出去、抢占市场，并不意味着能够赚到钱，因为成本控制并非易事。泰达宏利的明星基金经理王鹏曾指出，去年锂电池原材料价格之高，导致国内只有一线电池厂宁德时代和比亚迪两家可以盈利。
这背后是产品的良品率和规模效应的问题，但最终还要归因到技术层面。长期来看，企业无法长久依赖融资输血，只有盈利才能持续性的投入研发，实现技术上的不断迭代和领先。
03 制衡与博弈
争取议价权的斗争。
如前文所言，车企为了保障电池的稳定供应以及相互制衡，往往会引入二供、三供。这个机制曾经为宁德时代的崛起提供了重要契机，也是如今国内电池企业，尤其是二线企业的关键机遇所在。
回顾历史，松下电池自2009年就开始与特斯拉合作18650型号电池，很长一段时间内一直都是特斯拉“独家”电池供应商，但因为松下不愿承担风险扩大产能和降低电池价格，特斯拉选择了先后牵手LG新能源和宁德时代，成就了新伙伴的成功，也造成了松下电池市场地位的下滑。
特斯拉在上海设厂的前提之一就是配件国产化
我国新能源汽车产量已连续7年世界第一，上半年新能源车渗透率达到21.6％；但如美国、日本等市场的渗透率仍然很低，仅为个位数，仍有广阔的需求有待开发。
在此背景下，无论是率先进行电动化转型的外资车企寻找二供、三供，还是姗姗来迟的传统燃油车企开发新电池供应商，对于国内电池企业来说都是一次巩固优势或者弯道超车的机会。
不过，遭受国内企业夹击的国外电池巨头LG新能源、松下电池们也在激烈追赶，它们是国内动力电池企业在全球市场中最大的劲敌之二。
今年3月，正当宁德时代积极筹备赴美建厂之时，LG新能源即宣布要在美国和加拿大分别建设两座电池厂，规划年产能分别为11GWh和45GWh。
暂居下风的松下电池为了抗衡中韩电池厂商，也开始再次向老朋友特斯拉靠近。松下控股近期发布消息称，将投资40亿美元在美国设立电池工厂，以向特斯拉等车企供货，这笔投资创下了其历史最高投资额。据松下控股一位高管称“此次投资关系到（松下）电池业务的生死存亡”。
松下原本才是特斯拉最重要的合作伙伴
此外值得一提的是，为了实现动力电池的自主可控，如今车企对造动力电池的热情持续升温，不管是自己造，合资造，还是投资造。
据统计，目前包括特斯拉、大众、奔驰、宝马、通用、福特、丰田、本田、现代等主流车企都已经有了自己造电池的规划，且部分已经启动。这么做的目的，最终还是要掌握成本控制的主动权——自己下场造电池，对于电池的技术发展和真实成本都有更深的了解，同时也可以争取到更高的议价权。
下游客户突然要成为竞争对手，此举无疑会让电池厂和整车厂之间的关系更加复杂。正如松下电池和特斯拉的分分合合一样，产业链上的竞合与博弈会更加频繁，没有绝对的敌人，也没有绝对的朋友。