“明明说好是三年，可三年之后又三年，三年之后又三年，就快十年了老大。”
每当华为是否亲自下场造车的新闻在市场上喧嚣不停的时候，笔者的脑海里总是浮现出《无间道》里的这句台词。
早在2017年，华为造车的话题就成为了汽车行业的讨论焦点。随着华为这几年在汽车业务领域的布局越来越深入，从标准化零部件的供应到HI模式再到智选车，这样的猜测更是愈演愈烈。
一方面是，2020年10月华为出台了内部代号为007的文件，在内部制定了“三年之内不造车”的期限，如今这个期限将在今年的10月份到期。
另一方面是，华为正在扩大合作伙伴的数量，目前已经江淮汽车和奇瑞汽车都有计划和华为进行深度合作，共同打造全新品牌。同时华为使用了“华为问界”的标语，对外宣传的话术也由深度赋能改为华为全面主导，意图十分明显，就要是把问界囊入自家口袋。
华为的诸多动作给世人一个印象，华为即将打开三年的封印，准备直接下场造车。就在华为蓄势待发，准备全力出击的关键节点，任正非出手喊停了造车进程。
任正非又一次声称不造车
3月31日，华为发出关于汽车业务的决策公告。公告由任正非署名发出，再次强调“华为不造车，有效期5年。”除此之外，任正非还对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求，强调不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上，不能使用“华为问界”“HUAWEIAITO”等。
任正非此前在手机业务上也有过类似的喊停行为。
3月31日下午，华为举行2022年年度报告发布会。华为轮值董事长徐直军以及华为首席财务官孟晚舟出席了发布会。会上，徐直军再次重申华为“不造车”。
徐直军说：“华为没有造车，也没有任何品牌的车。”“华为的战略没有变化，我们会帮助车企造好车，成为智能网联汽车增量零部件供应商。”“最近我们确实有些部门、个人、有些合作伙伴在滥用华为品牌，我们一直在查处过程中，华为经过30年构筑的品牌，不会被谁滥用。”
一连串信息量极大的言论，似乎把矛头指向了华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东。
在华为内部，造车与不造车一直是有分歧的。余承东是造车的支持者，主要是因为大厂在与华为合作的问题上持抗拒态度，比如上汽集团董事长陈虹曾经抛出过一个“灵魂论”，摆明了不想被华为控制灵魂，而广汽埃安也把之前的HI模式降级，这些有影响力的汽车大厂都拒绝和华为深度合作。其中有很多因素，有这些大厂本身就很强大，不需要华为的光华加持，也有华为太过强势导致合作伙伴反感。总而言之，余承东意识到，华为直接下场造车来得更直接。
因为华为的HI模式进展缓慢，极狐阿尔法S HI版车型和阿维塔11的效果并没有达到理想效果。此前负责具体业务的华为智能汽车解决方案BU COO、智能驾驶解决方案产品线总裁王军也被停止职务。因此，HI模式必定要有所调整。
余承东费心费力的智选车模式也陷入增长困境。2022年，问界系列累计交付车辆超过7.5万辆，但是在2023年这匹黑马有些后劲不足，前两个月累计销量8010辆，和蔚小理相比黯淡许多，和去年巅峰时期相比判若两人。
以余承东为代表的造车派的努力被喊停后，4月1日的“中国电动汽车百人会论坛2023”上，才有了余承东这番牢骚“华为除了造车，别无选择。” ！
市场环境对华为并不友好
华为不亲自下场造车也有着充分的理由。在智选模式下，华为除了不造整车，其他什么都干了，没有必要亲自造车。因为造车是一件非常烧钱的事情，审批地皮、建设工厂、引进生产线、雇佣工人，每一个方面都需要巨大的资金。况且华为目前处于被制裁的情况，华为云、数字能源等其他业务都需要资金支持，即使强如华为，也有力不从心的地方。
还有一个情况引起华为的注意，那就是造车新势力的盈利问题。我们以蔚小理为例，这三家在2022年的销量为122486辆，120757辆，133246辆，同比去年都有相当大的增幅。但是它们的毛利率进一步下滑。蔚来销售毛利率下滑最为明显，从2021年的20.1%下降到2022年的13.7%，小鹏从11.5%降到9.4%，理想从20.6%降到19.1%。同时，三家企业在2022年的亏损进一步扩大，蔚来、小鹏、理想分别亏损144.37亿元、91.4亿元、20.32亿元。
也就是说，在造车这件事上，想要盈利需要一个相当长的时间，多长时间没有人能够知道。这对于华为来说，无疑是一个明确的信号——造车需谨慎。
况且华为车BU已经定下了在2022年销30万辆的目标，到2025年实现盈利目标。从目前的情况来看，2022年销量达到30万的目标并没有完成。2022年，华为在Hi模式和智选车模式下，一共有极狐阿尔法 S HI版、阿维塔11、问界M5、问界M7和问界M5纯电版五款车型，总销量还不到8万辆，30万辆的目标相差甚远，现在看来哪怕是在2023年想要达到这个目标都是一个未知答案，这也让2025年盈利的目标变得更加渺茫。
此前，已经有北汽极狐的高层曾在内部会议上直言，“我们跟华为合作了这么多年，华为得到了很大的声量，我们得到了什么？”赛力斯尽管在2022年在问界上收获了7.6万辆的销量，但实际情况却是增收不增利，预计2022年营业收入为335亿元至350亿元、归母净利润为亏损35亿元至39.5亿元。与2021年相比，赛力斯2022年营业收入翻倍，亏损却进一步扩大。
还有广汽埃安AH8项目的变局，更是让华为在开拓合作伙伴方面的进展蒙上了一层阴影。
华为有比造车更重要的事
《百姓评车》在之前的文章里提到这样一个观点，华为优先考虑不是造车或者不造车，而是盈利。尤其是对华为这种大体量的公司而言，业务线繁多，很多方面都是牵一发而动全身，它更看重的是企业能够正常运转，而不是像造车新势力那样烧钱来占有市场，再谈盈利。
2022年8月，任正非在《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》讲话中提到，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，以保证度过未来3年的危机，华为一定要把“活下来”作为最主要的纲领，2023年预算要保持合理节奏，盲目扩张、盲目投资的业务要收缩或关闭。
也正是因为如此，余承东才在2022年12月的华为内部会议上，说出了车BU要在2025年实现盈利的目标。
余承东自己都承认汽车是华为唯一亏损的业务，“华为在汽车上投入很大，一年花掉十几亿美元。”
3月31日，华为披露智能汽车业务收入2022年营收21亿元，营收投入比相差太大。
在这种情况下，无论造车与否，华为首要考虑的问题是更好地商业化，如何能卖出更多的车。
说回任正非叫停“造车”进程这件事，我们也不能就因此认定华为真的不再造车。大家应该还记得当年任正非也是反对手机业务的，但正是因为余承东的坚持，手机业务才得推进，后来做到行业头部。
现在，汽车业务也重现了当年的场景。笔者觉得，任正非现在叫停造车更直接的原因或许是时机不适合。目前，新能源汽车市场新势力们拼杀得厉害，各大传统车企自恃还有些家底，对华为也不是很友好，还有国际市场的不确定因素也导致了华为在造车这件事上务必要谨慎。
总而言之，现在还不是下山摘桃子的时候。
百姓评车
不得不说，华为相当长的一段时间确实过于强势，让合作伙伴怨声载道，从合作的角度来说，没有给合作伙伴带来好处，这会给整个市场传递一个危险信号——华为不好伺候，和它合作没好事。
好好的合作偏偏搞成了对立，从哪个角度来说都是行不通的。
华为接下来应该是安抚好合作伙伴的情绪，实现真正的合作共赢。只有把敌人搞得少少的，朋友搞得多多的，自己才能立于不败之地。
