两天前，一汽丰田上新了体系内第二台纯电动车bZ3，这是继bZ4X之后的第二台电动化产品，目前新车处于预售阶段，18.98万-21.98万。
相比于第一台车bZ4X的19.98万定价，bZ3的18.98万起售价价格并不低。
虽然是3系列产品，但bZ3的尺寸却和bZ4X同级别，前者为轿车，后者为SUV，为不同细分市场中的同竞争力产品。
当然，这不是bZ3最大的讨论点，这台车最大的讨论点，背后是比亚迪与丰田的共同参与研发，让其成为一台真正意义上三方合资设计、生产的车型。
这是一台诞生于丰田e-TNGA架构下的中级电动化产品，丰田提供了核心的平台架构、内外饰设计，而电动车最重要的三电系统方面，比亚迪直接参与设计，成为核心供应商。
代工生产、总装、销售、营销则为一汽丰田负责。所以说，这是一台由一汽集团、丰田、比亚迪三方设计、生产、打造、销售的纯电动车型。
丰田让比亚迪参与，既是为自己争取时间，也是对比亚迪技术的一种认可。
电动化产业发展赛道中，日系企业全面下注混合能源，丰田的THS、本田的iMMD都可以说是顶尖的混合动力系统。
在日本企业、日本产业链、日本市场的角度来看，碳中和的根本目的，就是为了减少能源使用速度，其本身是一个能源匮乏地区，对能源的节约有着天然的敏感性。
所以说，所有日本企业都在追求“一次性生产、全生命周期内最大价值、最少损耗”，混合动力系统不会给全产业链带来压力，也会大大降低能源损耗。
但国内市场的主要赛道却是纯电动，2022年的市场预计销量将会达到700万量级，2025年这一数据达到1000万量级。
丰田没有针对纯电动车技术规划研发预算，自然没有大量的技术储备。
这使得在中国市场发展突飞猛进的丰田，陷入了单边桥式发展尴尬局面，一方面是燃油车的疯狂增长，传统技术开始在传统市场中成为主流，另一方面新能源车型空白，不断增量的新能源市场被中国品牌抢夺。
与比亚迪合作能够大大减少研发开始，利用现有技术打造车型，是对所有技术的一种尊重，丰田借用成熟的技术来打造bZ3，可以说是大厂都会使用的一种策略。
如果从0开始研发锂电池，不符合丰田的企业文化，也会拖慢自己的发展速度。
丰田要做的，就是在锂电池之外的赛道中建立护城河，比如说固态电池、石墨烯、燃料电池，按照预计，丰田将会在2025年研发出来新的电池技术，在未来的赛道中树立自己的护城河。
电动化已经是一个趋势，丰田需要用新的方式来抢夺回来丢失的份额。
当然，这也说明一点，丰田在三电系统方面中的软肋，其实主要集中在电池的设计、生产、打造上，或者说集中在低成本高质量的电池生产上。
中国产业的电动化已经进入到高速发展期，拥有完善的产业链和生产线，能够用更低的成本生产出主流的电池，这对于丰田来说是一个巨大的吸引力。
依托电池发展的BMS能量控制策略同样非常重要，需要用经验、人才来设计完善，这同样是中国企业的强势点。
丰田将更重要的业务板块放在了燃料电池以及混合能源上，这意味着新能源的短板，短期内无法解决，所以说bZ3是丰田在中国市场遭遇电动化阻力的权宜之计，也是保护企业最佳、最好的方式。
对于比亚迪来说，丰田的意义更加重要，和特斯拉一样，有着提升股价的重要作用。
