集微网消息，近日，理想汽车CEO李想表示，2023年-2025年将是智能电动车的淘汰赛阶段，“这个行业最过瘾的三年正式开始了，技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，木桶理论，缺一不可！”
而李想发表该观点的背后，则是部分造车新势力一家接一家地或销量不及预期，或企业走到山穷水尽的地步，继拜腾、自游家之后，曾经的“老头乐”头部品牌雷丁汽车，也在过完劳动节后，正式申请破产。
又一家造车新势力破产重整
造车有风险，入行需谨慎。小米于2021年高调进入造车领域之时，就有业内人士劝雷军谨慎而行，但面对百年未有之机遇，雷军认为小米入局造车恰逢其时，与他持相同观点的还有来自传统制造业、房地产、互联网等一批企业，如创维、宝能、恒大、百度、360等。
与这些跨界造车的企业不同，雷丁汽车早在2008年就开始入局，专注于微型电动整车及关键零部件的研发制造，较“蔚小理”等目前声名鹊起的造车新势力早布局6-7年，借助精准的定位，雷丁汽车在2016年-2018年分别实现15万辆、21万辆、28.7万辆的销量，连续三年位居国内低速电动车销量冠军。
借助大好局面，雷丁汽车雄心壮志，先后于2018年4月和2019年1月分别收购陕西秦星汽车有限公司和四川野马汽车股份有限公司，获得了汽车生产资质，成为造车的正规军，至2019年9月25日，雷丁第100万辆汽车实现下线，根据计划，雷丁汽车将于2023年实现整体上市，2025年实现新能源汽车销量超200万辆。
但成为正规军后，雷丁汽车却走向了下坡路，据媒体爆料，被寄予厚望的雷丁芒果，其销量从2021年的约3万辆降至2022年的约2万辆，相伴而来的还有资金链断裂风险，早在2021年已被爆现金流出现问题，到2022年年底再传出雷丁汽车欠30余家经销商账款超2000万元，或将破产。
今年1月初，雷丁汽车创始人李国欣在实名举报潍坊市昌乐县委书记王骁事件中，被爆于2022年11月完成的32亿元的A轮融资实际未到账，李国欣也在举报中发出了企业生存预警。
有业内人士分析认为，李国欣为续贷将矛盾公开化，不利于事件的解决，相反可能会加剧雷丁汽车的困局。
截至目前，上述举报尚未等到调查结果公告，但雷丁汽车所处的潍坊却等来了与北汽集团的合作签约，而雷丁汽车等来的则是大量诉讼案件，仅今年以来就新增22条被执行人信息，合计被执行金额超7343万元，以及雷丁汽车集团有限公司于5月5日在昌乐县人民法院申请的破产重整，这意味着，雷丁汽车或将退出历史舞台。
近70%汽车品牌或将关停？
据了解，2015年前后，是国内造车新势力风起云涌之时，高峰期数量超过300家，不过其中大部分公司试水后就退出了市场，只有少部分有资金、有技术、有市场的企业存活了下来，如蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车、零跑汽车、哪吒汽车等，随后，传统汽车企业也纷纷推出新能源汽车品牌，将造车新势力队伍重新扩大，如广汽埃安、长安阿维塔、吉利极氪、东风岚图、上汽智己、赛力斯问界、长城欧拉、北汽极狐等，据不完全统计，截至目前仍较为活跃的造车新势力超过23家。
随着近年来国家补贴逐年下降并于2022年底彻底退出，国内新能源汽车市场逐步进入到完全市场化的竞争新阶段，在此过程中，部分技术不到位、资金跟不上或市场开拓不力的企业，逐步被市场边缘化。
其中，赛麟汽车于2022年5月拍卖资产；奇点汽车于2022年7月破产重整；绿驰汽车也在一次次的量产延期后于2022年寿终正寝；由李一男打造的自游家，其首款SUV于2022年10月8日官宣上市，2个月后即官宣无法交付；宝能汽车今年开工后就玩起了隐身。在“老头乐”低速汽车领域，雷丁汽车也不是第一家倒下的，此前的红星汽车、河北御捷、微米新能源等早已向行业拉响了倒闭潮预警。
截至目前，实现量产的造车新势力中，威马汽车已岌岌可危，能否走出危局尚未可知；云度也风光不再，均瑶集团入主后销量依旧未见改善；爱驰汽车销量下行却做着IPO上市的梦，近日又传延迟发放员工工资及供应商货款，还能坚持多久仍未可知；恒大汽车在累计交付900余辆车后因资金链断裂已休克停产，正期待超290亿元救命钱；法拉第未来9年坚持终量产，但跳票已成习惯，再次延期交付能否履约仍未可知……
即便已具备一定规模销量的企业，发展前景也难预期。创维汽车、东风岚图销量始终徘徊不前；问界虽有华为支持，却改变不了连续数月销量低迷的事实；阿维塔、飞凡汽车、零跑汽车、小鹏汽车等，均面临各自的发展问题。
美团王兴早在2019年就预测，未来中国车企格局为“3家央企、3家地方国企和3家民企，3家新势力”，但从2022年开始，造车新势力对“进前五”的意愿日益强烈，雷军称小米成电车前五才能成功；余承东认为，中国汽车市场最终主力玩家将不超过一手之数；李斌希望蔚来到2030年成为全球前五的汽车制造商。
4月16日，理想汽车CEO李想认为，2023年-2025年是智能电动车淘汰赛“最过瘾”的三年，将从技术、产品、交付三大综合能力往死里卷，2025年前五企业也将大概率是2030年的前五公司。长安汽车董事长朱华荣也持相同观点，其于5月8日表示，“未来两三年，近70%汽车品牌将面临关停并转！”
竞争持续：降价难，涨价亦难
中国汽车品牌淘汰赛事实上已在“火爆”进行中。
2022年底，国家补贴退出，正常情况下，这将加大车企的成本压力，年前已有多家车企公告称，将从2022年四季度末开始调涨汽车售价。
但实际情况却是，国补退出背景下，随着特斯拉三连降，汽车售价创下历史新低，特别是今年1月初的第三次降价，直接导致国内其他汽车品牌潜在客户转投特斯拉，为了稳住阵脚，各大造车新势力迅速跟进降价，新能源汽车价格战由此打响。
至3月，随着湖北对东风汽车补贴促销，新能源汽车与燃油车的竞争进入白热化阶段，同时也将汽车价格战升级为地方保护，随后广州、深圳等多地纷纷推出地方补贴当地车企的促销措施。
各汽车品牌激战之时，以碳酸锂为代表的锂材也给新能源汽车送上一波助攻，其价格从去年底的超60万元/吨降至4月中旬的18万元/吨。
汽车价格战下，车企及供应链均受伤，只有消费者受益，被认为是买车“最好的时代”；供应链人士告诉笔者，“终端车厂打价格战，供应链企业都要跟着跑，亏损也要做，你不做就是给别人机会进入供应链，以后再想进就难了。”
对已形成规模效应的企业来说，价格战是薄利多销；而对实力相对弱的企业来说，则是卖多亏多。有业内人士称，聚焦中低端的几家汽车企业，多次降价后，每卖一辆车就要亏2、3万，关键是降价还不一定能提升销量，从今年1-4月数据看，部分车企销量持续低迷，头部企业也增长乏力。乘联会5月9日发布的数据显示，4月新能源汽车零售52.7万辆，环比下降3.6%，用李想的话说，“降价不一定能提升销量，但可以打击到别人。”
何时止战已成为造车新势力们的迫切心愿。
近日，此轮价格战的发起者特斯拉调涨了旗下车型的价格，乘联会认为此举释放了积极信号。但也有业内分析认为，特斯拉此次轻微涨价，或许是为下一轮大降价做准备。前述供应链人士认为，目前主机厂对售价很谨慎，降价将继续亏损，涨价又怕销量上不来，观望或许是他们目前的主要心态。
但不可否认的是，竞争仍在持续，随着理想等部分车企脱颖而出，造车新势力已在加速分化，率先突围者，或将引领新潮流；跟不上时代者，或将沦为时代的记忆。
（校对/占旭亮）
