尽管华为一再声明自己不造车，可它在汽车市场的表现却愈发亮眼。
2021年推出问界M5，2022年推出问界M7，还有前不久刚刚上市的问界M5纯电车型，一个全新的汽车品牌，在它诞生不到一年的时间里，相继完成了三款车型上市；仅花6个月便实现单月交付量过万、累计交付量过3万的成绩。
这样的推进速度以及市场表现，对于传统汽车企业来说是不可想象的。
不仅如此，余承东还在前不久结束的华为KA峰会上说，未来将会推出一款全新的M9，而且是一款强大无比的车型，2024年还要推出售价超过百万的新车。
“强大无比”“售价百万”，这是余承东惯用的营销话术，我们已经习以为常。抛开虚无缥缈的词汇，我们能够感受到华为在新能源汽车这件事上非常深入，在新能源汽车的各个环节都有它的身影存在。
华为重新定义了什么是供应商
新能源汽车的迅速发展，智能化、网联化的迅速普及，让国内汽车主机厂和零部件供应商的关系发生了巨大的变化。
传统燃油车时代，主机厂和供应商之间的关系是以主机厂为核心，带动所有一二级供应商，实现整个产业链的运转。在这个产业分工模式下，主机厂占有更多的主导权，可以要求供应商提供什么样的产品，产品达到什么样的规格。
而新能源汽车则是打破了原有的格局，不再是主机厂要求什么供应商就应该提供什么，而是多主体共同参与，联合开发，数据共享。在这里要特别说明的是，这是一种合作模式的探索。因为原有的模式被打破，新的模式正在摸索磨合，所以多主体共同参与研发，谁更占有主导权并不是固定的。
华为通过自身强大的研发能力，在新能源汽车格局变化中占据了主导权。
目前华为面对主机厂，其合作分为三种模式。一是基础合作模式，华为以普通零部件商身份参与合作，包括售卖鸿蒙操作系统、域控制器等软硬件；二是HI模式，华为提供全栈智能汽车解决方案，其中包括全新的计算与通信架构和全套的智能化部件；三是智选车模式，不仅提供全栈智能汽车解决方案，还深度参与整车设计环节，关键还提供自家门店作为销售渠道。
华为依托这三种模式，已经和30多家新能源车企达成了合作，设计的车型超过了100多款，华为俨然化身成为一家超级供应商，利用自己强大的产品实力在汽车设计、制造乃至销售各个环节不同程度地参与其中。
某种意义上说，华为成为了整个新能源汽车产业链条中的核心。
这样的华为哪里还有一个供应商的样子，简直比主机厂还主机厂。
传统主机厂并没有适应新变化
华为作为一个供应商不安分守己地做配套研发，反而开始参与造车，甚至还能卖车，华为这种全新的角色身份，让很多新能源车企很不适应，因为大家从来没有见过如此高调的供应商，这也难怪肖勇直呼和华为合作没有定价权，上汽董事长陈虹更是抛出了灵魂论这样的金句。
主机厂不再具有话语权，这是肖勇和陈虹无论如何都不能接受的。
这背后反映出一个事实，传统车企还是没有跳出原有的思维模式，即供应商就应该有供应商的样子，在造车这件事上不能过界。
而我们在上文说过了，传统的汽车产业分工已经被打破，汽车原有的边界正在被淡化，正在形成一种新的生态，主机厂和供应商之间的合作形式也变得更加丰富，尤其是供应商从原有的零部件提供，到现在的软件技术支持、内容和服务的支持乃至销售层面的支持，这些都是新格局下产生的新变化。
消费者对汽车产品的关注点也发生了变化，从传统的动力表现、变速箱，底盘操控等方面转到了包括车机系统、智能驾驶、智能座舱在内的智能体验。
肖勇和陈虹之所以不接受华为的这种角色变化，根本原因就是他们认为自己本就是大树，新能源汽车时代依然是大树，供应商本应该围绕在身边，现在供应商变成了大树，还带来了新的玩法。
既然不想依靠华为，于是，原本就是大树的传统车企开展新能源业务走了另外一条路——在电池技术、电动化以及智能化方面搞自研，目的就是要打造自己的核心竞争力。
对于传统车企的新能源品牌来说，无论是与华为合作，还是搞自研，都是处在业务探索的阶段，随着新能源汽车市场的进一步发展，资源配置也在不断调整，这是传统汽车市场变革过程中的一个正常现象，我们需要正确看待。
现在的问题是，传统车企的新能源品牌需要加快适应的进程，突破旧的思维固势。
赛力斯因此走了一条捷径
赛力斯的前身生产汽车零部件和摩托车，2003年与东风汽车合作开始进军汽车行业，推出东风小康品牌，2016年，公司开始试水新能源汽车。
与华为合作之前，东风小康只是一个二三线的汽车小厂，体量不大，品牌不高是它的标签，与华为合作之后，东风小康华丽转身成了赛力斯，成为可以和蔚小理掰手腕的一线品牌。
上半年，赛力斯能源汽车累计产销量分别为4.77万辆和4.56万辆，同比增幅分别为255.12%和204.51%。新能源业务收入77亿元，同比增长380.8%，新能源业务收入占总营收的62.03%。赛力斯新能源汽车销量中，问界系列占据了大部分。
对于赛力斯来说，与华为合作的效果是显著的，它被赋予了全新的内核，在最短的时间内就身处新能源第一阵营了。而这一切都源自华为在软件技术、服务营销、销售渠道方面有着强大的优势，而传统车企的新能源品牌认为这是威胁。
这正是彼之蜜糖汝之砒霜的真实写照。只能说，赛力斯的诉求和传统汽车大厂不一样。
虽然赛力斯亏损很严重，2022年上半年亏损额度达到了17.17亿元，同比增加了258%，但即使这样，和赛力斯所取得销量和市场声量相比，赛力斯的这波不亏。对此，赛力斯董事长、创始人张兴海曾公开表示，哪怕BBA来找他合资他都不干，他就是认准了与华为的跨界合作。
这已经能充分表明赛力斯的态度了。
而合作伙伴广汽埃安则是另外的一个态度，广汽集团在2021年7月发布公告称华为和广汽埃安联合开发AH8车型项目，该车定位豪华纯电车型，计划于2023年底量产。广汽埃安和华为的合作模式是华为的第二种HI模式，即提供智能汽车解决方案。就算是这样，广汽埃安还是认为没有议价能力。
在此，我们无法判断是华为要价太高，还是广汽埃安方面太过于苛刻，但一定是双方的理念不合。
毕竟不是所有车企都能像赛力斯那样肯放下身段，像北汽、广汽、长安这样底蕴更强，底气更足的传统车企还是有自己对产品和市场的坚持。理论上强强联合可以互通有无，发挥1+1＞2的作用，但实际上是强强之间的合作更多的是彼此争夺利益，这样的合作充满了内耗，其本质是强强之间都想掌控主动权，
所以华为也必须在市场变革中不断地探索磨合，用更加灵活的姿态来面对市场变化，而传统车企的新能源品牌则应该保持更加开放的态度。
没办法，汽车市场的游戏规则正在发生变化。无论是谁，只能适应不能对抗。
百姓评车
问界系列车型从上市、宣传、再到销售，我们看到的更多是华为的身影，赛力斯没有什么存在感，以至于很多人都认为华为和赛力斯之间是不平等的合作。但实际情况是，问界整车的知识产权属于赛力斯，销售收入也属于赛力斯。我们不能把华为看作是品牌拥有者，赛力斯也不是代工厂，站在整个行业的角度，双方的这种合作可以看成是新的产业分工尝试。
既然是尝试，大家就应该宽容一些，看看市场效果如何。
子弹可以多飞一会儿！