4月，千呼万唤、盛大开启的2023上海车展迎来了全球1000多家汽车厂商参展，除了特斯拉，汽车界的名家大拿都来了。各种战略规划、技术平台、全新车型、携手合作纷纷闪亮登场，大珠小珠落玉盘。
动力电池技术的重大突破，智能汽车开发平台和技术体系的广泛推出，新能源车型以绝对优势占据C位，秀肌肉的和说大话的都在证明着一个全新的新能源智能汽车时代已经来临！
本届上海车展创造了多项全新纪录，终将被载入汽车产业史册。车展看点很多，争议也很多，但无论大家把注意力放在大屏、座椅、电池、悬架上，还是更关注人车交互的智能座舱、辅助驾驶的智驾系统、车云联网的智能延展、便利迭代的OTA升级等，其实每个人都在期待着自己中意的那一款车。
自然，车企们都在拼尽所有，努力打造自己的个性化产品和服务，服务于自己中意的客户人群，并努力让拥趸人群变大，成为长期的死忠粉。
传统汽车工业在相当长的时期内稳定发展，主要的技术进步来自机械装置，技术竞争呈现线性态势，但随着自动化、智能化、网联化、新能源化的逐步深入，原有的产品开发体系和全新的驾乘需求都发生了深刻变化。
一个机械装置和一个智能空间，其产生和使用的逻辑一定不一样。新能源智能汽车，越来越成为集合在一个全新机械装置上的智能空间，既要控制好机械装置的安全运动，又要满足使用者对智慧空间的日益增长的美好需求。
那么，当新能源智能汽车的电子电气架构由分布式架构向域控架构演进，逐渐打破整车不同域之间的壁垒，且中央集成化、车云联网化趋势越来越明显的背景下，一方面多域融合有利于企业降低成本，另一方面也有利于实现更强大的功能，提供更好的服务。
近几年，很多车企的新能源新车型都来自于其独特的开发平台，比如比亚迪汽车的e平台、长城汽车的柠檬混动DHT平台、吉利汽车SEA浩瀚平台、蔚来汽车的两代NT平台、哪吒汽车的山海平台、大众汽车的MEB平台等。这些花重金打造的模块化造车平台上，生长出了越来越多个性鲜明的“明星”车型。
模块化造车平台可以使汽车生产这件事变得更简单，由于零部件越来越标准化和通用化，也使得诞生于同一平台的不同级别车型零部件复用率高，且在车辆品质上更有保障。就像大量使用预制件造房子一样，多快好省。
更为关键的是，这些新能源智能汽车的模块化造车平台还包含极其复杂而功能强大的、面向服务架构的软件系统。而要让一款新车、一个汽车品牌真正拥有不同的“灵魂”，正是软件平台架构来定义和驱动的。
过去的几年间，我们可以清晰地看到，新能源汽车已经越来越跨越“硬件堆料”的阶段，快速进化到个性化、智能化的新时代，中央域控、辅助驾驶、智能座舱、OTA、车云一体等方面的需求一浪高过一浪。
比如，高工智能汽车研究院的监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配搭载智能驾驶行车（含行泊一体）域控制器114.7万台，同比增长81.26%，首次突破了百万台大关。
随着行业逐步走向多域融合新阶段，基于SOA架构的域控制器规模化量产落地，导致庞大的软件开发规模、技术复杂度达到前所未有的程度，亟需构建多元协同的汽车产业新生态。
无论是主动还是被迫，出于市场竞争的需要，几乎每一家车企都投入重金，动辄几十亿甚至上百亿元，主导研发自己的新能源汽车开发平台。在过去几年间，车企在软件自研上的投入甚至成了最大的成本支出。国内新势力某车企的研发高管坦言：“我们真是勒紧裤腰带干的！”
当前，整车企业开发一个造车平台，通常AUTOSAR CP部分使用Vector的达芬奇平台，而智能化这块的软件往往要和供应商一起开发，分工协作。这个过程中，几乎所有的车企一定要处于主导位置。2021年6月30日，上汽集团董事长陈虹在回应投资者为何不与华为合作时说：“它成了灵魂，上汽成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”一句话捅破了智能汽车软硬件公司中间的那层窗户纸。
国内Tier1软件供应商也还处在成长期，基于智能汽车的软件开发生态正雨后春笋般茁壮成长着，国内外的相关供应商也都纷纷意识到中国汽车产业发展的阶段特色和特殊路径。
采埃孚中国区电子与驾驶辅助系统工程副总裁邢勋表示：“在国内，我们需要一些不同的打法，因为国内赛道跟国外很不一样。和国外以车厂为主的市场不同，国内是以互联网为基础，ADAS+互联网作为基因，这是很不一样的地方。”
东软睿驰总经理曹斌发现，国际市场通常规划新车型是五年，而国内市场很多就是一年或一年半，甚至有的不到一年，这是一个核心的差别。除此之外，中国的车型还要求软件附加值做得很厚，车企要求智能化、网联化的附加值要特别高。这就产生了巨大的矛盾。
尤其是在域控制器、中央计算等整车电子架构升级的大背景下，软件复杂度远高于硬件。在曹斌看来，“汽车行业不同于手机，手机强调的是规模效应，而汽车更强调创新。”所以，整个汽车生态必须携手合作，用高效的软件平台来降低系统级的开发成本，共同开拓软硬件服务的更多可能性，提升车企的产品迭代和创新服务能力，才是应对本轮汽车行业大变革的最佳路径。
软件的成分在新车开发成本中所占比例越来越大了。虽然没有精确的统计数字，业界的估计应该在30%以上。同时由于软件在汽车行业中的重要性越来越强，供应商和整车企业的关系也从Tier1向Tier 0.5更进一步，这意味着供应商要有能力为车企解决更多问题。
作为车企，您希望软件供应商如何发挥作用呢？普遍的回答大抵是：互补，各自发挥专长，加强合作交流，平台化开发……
正如2023上海车展的主题——拥抱汽车行业新时代——所昭示的，当前汽车行业正处于快速变革的特殊时期，在汽车软件领域将会出现分层与分工，形成专业化的软件平台公司、工具公司以及专注于不同领域的应用软件开发公司，比如自动驾驶系统、人机交互软件等。在这个过程中，会有一批独立的软件公司成长起来，并且形成一定的品牌效应。奠基于东软集团服务汽车行业30余年基础之上，2015年10月创立的东软睿驰是其中的一个代表。
东软睿驰一直努力向行业推广面向未来的“软件先行”开发模式：由专业团队协助各家车企打造一套自己专属的软件系统，代表着该企业汽车品牌的核心内涵与独有特色。而且这套软件系统是跨车型的，不断迭代更新的，可以有效确保系统内的各种软件都能与不同车型、不同开发阶段以及不同硬件系统有效匹配，从而形成不同的产品功能和性能。
而汽车厂商只要把最多的精力真正放在车型的创新和客户服务上。正如东软睿驰总经理曹斌一直强调的：“‘软件定义汽车’的主语，一定是车企！”
特别值得业界关注的是，东软睿驰自主研发的面向智能网联汽车的基础软件平台NeuSAR，包含标准基础软件、ASF应用框架和丰富的开发工具，兼容最新AUTOSAR标准，支持国际、国内主流芯片。去年12月发布的NeuSAR 4.0能高效解决汽车行业软硬解耦、跨车型迭代等行业挑战，解决多核异构域控制器的软件部署难题，帮助车企更高效地实现整车功能的个性化、差异化创新功能，并基于应用开发框架衍生大量应用软件，打造自主可控的操作系统，构建强大的汽车生态。
截至目前，从底层芯片到中间平台，再到上层应用，东软睿驰已逐步构建自下而上的生态合作圈层。其中底层芯片方面，东软睿驰已与恩智浦、英飞凌、英伟达、地平线、芯驰科技等众多国内外芯片厂商深度合作；中间件平台方面，东软睿驰也与Linux、QNX、中兴通讯等操作系统在基础软件领域进行了广泛的量产合作；在应用层，东软睿驰与采埃孚、联合电子等龙头Tier1以及觉非科技等智驾解决方案供应商也关系匪浅……
此次上海车展期间，东软睿驰分别与采埃孚、芯驰科技、觉非科技、伊世智能等多家公司宣布建立战略合作关系或联合发布新技术框架。目前，基于强大的生态构建能力，东软睿驰的生态合作伙伴已超过100家。
据介绍，东软睿驰已经与广汽、长安、东风岚图、吉利等整车企业开展了较为深度的合作。例如，广汽星灵架构的首款量产新车Hyper GT在本次上海车展首发亮相。据广汽埃安新能源汽车股份有限公司研发中心智能网联部副部长李敏介绍，星灵架构是一种集中计算架构，由一个“神经中枢”系统汇聚整车，与中央计算、智能驾驶、信息娱乐以及汽车数字镜像云组成四域控制架构。这在汽车电子电气架构上已经跑在了行业的最前列。
令东软睿驰总经理曹斌颇为满意的是，东软睿驰的软件IP正在确定性地往上走，软件收入已经占总营收的40%以上。而在中国一众Tier1供应商里面，出名的软件产品IP凤毛麟角，东软睿驰可以算得上其中一号。
当被问及“东软睿驰的定位是不是要做整车厂背后的软件巨头”时，曹斌回答说：“我们做他背后的软件，但不是巨头。我们现在特别希望构建一个产业级生态，生态的体系是强大的，生态的力量是最大的。这个生态里面可能有几千家公司，做各种各样的东西，大家组合到一起，是很有活力的……东软睿驰要做一个无害的生态友好型企业，拉动很多的合作伙伴，对车企是一种正向的，没有威胁的贡献。”
