废话无多，直奔主题吧。
乘用车变速器有两个神器，一个是最有驾驶乐趣的手动挡，一个是号称无敌的AT变速器，占据着鄙视链的最高端。
但有意思的是，大家都奉为圭臬的AT变速器现在越来越少，而一直被鄙视的CVT和双离合已成绝对主流。A级车几乎全是此类变速器，甚至以前多用AT变速器的B级车如丰田凯美瑞、丰田亚洲龙、本田雅阁和日产天籁以及奥迪A4/帕萨特等车型均采用CVT和DSG变速器。奔驰宝马等也逐渐向前驱和双离合靠拢。
事实上，从销量也可以看到，CVT占据到销量的主流地位，嘴上很倔强，身体很诚实的事情屡见不鲜。
CVT和双离合主要有以下几个优点。
首先是成本，成本主要是因为两点，首先是制造成本，由于液力变矩器和行星齿轮组等的存在，同档次的AT变速器结构更加复杂，当然其制造成本也远高于CVT变速器。
另一个原因是专利壁垒，双离合变速器由于诞生的较晚，各种技术专利相对较少，研发和生产双离合变速器，可以避免很多专利壁垒的限制，节省很多成本。
事实上以前AT变速器之所以品牌非常集中，与其说是技术很优秀，倒不如说其专利壁垒过于森严，别人已经失去了研发的机遇了。
其次是体积，客户心理总是觉得越大越好，越大的体积越厚实，所以质量越好。但在汽车研发角度来说，最难的就是减重，一台车的总质量能够压缩个三、五十公斤就是值得弹冠相庆的巨大成绩。而减重最佳的方案是减小部件总成的体积。
体积减小之后，首先是重量轻，操控性反而更好；且体积减小以后可以节省很多的发动机舱布置空间，可以更方便地进行设计。
最后是便利，手动挡和AT所谓的性能优点，其实在绝大多数家用车上是用不到的，哪怕是宣传调性强调运动型的车型，如本田思域（CVT）和大众高尔夫（DSG）等车型也不例外。这因为主流车型的扭矩根本达不到运动车所要求的极限，反而是CVT的平顺性给人的感觉更好一些。
CVT为人诟病的主要原因是几乎没有推背感，这是因为CVT在变速的过程中始终不需要切断掉动力的输出，加速感觉非常的线性，这是多数人认为CVT性能不够强劲的原因之一。其实AT所谓的加速感或推背感，主要来自换挡过程中离合器接驳时的冲击感。被神话后就变成了性能的标志了。
综上所述，估计未来在30万以内的主流车型，CVT和双离合的市占率还会不断地增加，大势所趋，很难更改。
