曾经的国内纯电动汽车“销量之王”，在新能源开局之年几经沉浮，似乎兜兜转转又转回了B端的怀抱。
最近，北汽蓝谷发布了2023年5月份产销快报。快报显示，5月北汽蓝谷的汽车销量为4085辆，同比增长79.48%，其中极狐实现销量1824辆,同比增长209%;今年累计销量23967辆，累计同比增长78.68%，去年全年的销量50179台，同比增加92.06%，从这些销量数据来看，北汽蓝谷大有凤凰涅槃、一飞冲天之势。
尽管如此，资本市场似乎一点也不买账。从去年7月份以来，北汽蓝谷的股价一路下行，如今已跌至5.36元，市值已回落到300亿元，跟高光时刻的700亿元相比，简直是“腰斩”。
实际上，愈加可观的销量既没能实现规模化压缩成本，也没能助力北汽蓝谷扭转浮亏，更没有为资本创造美好预期，反而进一步把北汽蓝谷推向了悬崖边缘。
自产和代工纠缠成谜
北汽蓝谷不断释出销量喜讯的同时，不断拉大的产销缺口却很少被关注到，销量数字掩盖了内生性动力的缺失，更是忽略对其关联交易的深度探究。
从北汽蓝谷刚刚发布的5月份的产销快报看，北汽蓝谷的今年累计生产汽车3242辆，同比下滑22.51%，而今年累计已销售23967辆，显然，生产量与销售量中间存在着巨大的缺口。
不仅今年，最近2年皆是如此，总之在一众上市车企当中，北汽蓝谷是一个产销规模特别的存在。对此北汽蓝谷给出的解释很简单：北汽蓝谷的所售的部分汽车并非由自己生产，而是由关联方北京汽车股份有限公司代工生产。
看起来一目了然，但现实却是异常错综复杂。北汽蓝谷宣称北汽新能源自主生产新平台车型，销售“三电系统”为核心构成的动力模块给北京汽车，北京汽车再装配出合作车型整车，返销给北汽蓝谷的营销公司。问题是，不管是北汽新能源还是北京汽车，都生产EU系列车型，而且都在工信部申报了EU5车型，双方各自产量多少，似乎是一个谜。
从北汽蓝谷2022年报披露来看，旗下北汽新能源的产能利用率仅为5.25%，对应汽车产量应为8400台，蓝谷麦格纳的产能利用率为24.02%，对应汽车产量应为18015辆，合计全年产量为26415台，但是实际披露的全年生产量仅为22216台，中间4200余辆差额难以解释。
考虑到北汽新能源既可以生产整车，又生产动力总成，而北汽蓝谷麦格纳仅生产极狐车型，业务模式较为纯粹，因此可以认定2022年极狐的生产量是18015台，换而言之北汽蓝谷自身的EU系列产量就是4201台。由于2022年北汽蓝谷整车批发零售量是50179辆，极狐车型的批发量是12623辆，因此可以判定EU5、EU7的合计批发量是37556台。
因此对照北汽蓝谷EU车型的产量，一个显而易见的结论就是，北汽蓝谷在售的EU系列车型至少80%是由北京汽车生产，北汽新能源宁愿坐守5.25%的产能利用率，也要把EU系列车型的生产交给北京汽车，至于北汽蓝谷所售的EU系列车型的新能源汽车补贴，自然大部分归北京汽车所有，并且还能够帮助北京汽车获得平均燃料消耗量积分，以应对“双积分”的考核。
更重要的是，北京汽车和北汽蓝谷皆为上市公司，且为关联方，因监管规则要求关联交易价格当依据市场价格确定,定价公允合理，可以断定，北京汽车为北汽蓝谷代工生产汽车，自然还能够赚取至少数亿元的代工费收入。
依靠2B和价格拉升销量
从表面上看来，北汽蓝谷2022年和2023年一季度营业收入都出现了同比大幅增长的势头，销量更是节节攀升，对外释放出规模化后毛利率改善、亏损收窄的预期，但实际上这种预期可能并不真实，仅出于对数字变化的浅显解读。
首先，根据财报披露，北汽蓝谷旗下售卖品牌包括极狐和BEIJING，从2021年的数据来看，全年汽车销量为26127辆，其中极狐销量4993辆，BEIJING销量21134辆，极狐销量占19.11%，平均每台车销售价格为19.08万元
不过北汽蓝谷2022年上半年的整车收入为240833.11万元，全年整车收入为584477.58万元，同样的方法，可以算出下半年的整车收入是343644.39万元。再除以销量，可以轻易算出，2022年全年销售的汽车均价为11.65万元，2022年上半年所有售出汽车的平均售价为14.16万元，下半年这个数字下降到10.36万元，毛利率更是下探到-23.40%。
而纵观2022年北汽蓝谷的销量数字，极狐的仅仅批发量就达到了12623辆，在全年总销量当中占比25.16%，这还不包含极狐直销的数量占比。总之，总结对比2021年和2022年的销售均价，不得不让人怀疑北汽蓝谷的销量冲高，是刻意压低批发价格和终端售价的结果。
这种猜测并非毫无根据，2022年全国EU5的销量为37000余辆，而大部分销量都集中在下半年，对应的是北汽蓝谷在2022年推出了网约车版EU5，可以肯定，下半年正是这些BEIJING EU5支撑起了销量增长率，而且这些EU5也并不是销往C端，而是绝大部分都销售给了B端。
因此在懂车帝上我们可以看到神奇的一幕：去年至今2022版EU5销量已接近5万辆，但只有1个关于2022版EU5的口碑，在汽车之家上关于2022版EU5的口碑是0个。口碑数量远不如销量更低的极狐。这样一看，似乎北汽蓝谷又转回了B端。
而放眼整个行业，上游原材料成本高，技术竞争加剧，再加上近两年新能源汽车的补贴力度退坡，20万元以下的新能源汽车普遍都是“卖一辆亏一辆”。北汽蓝谷又回到B端市场，为了提振市场信心，还是为通过定增而有意美化销量数据?
而BEIJING品牌旗下的系列车型又是北京汽车为其代工生产的，2022年，北汽蓝谷与北京汽车的经营性往来高达55.12亿元。在北汽蓝谷为了拉高营业收入，制造销量向好预期，不惜亏本也要降价促销的时候，难道北京汽车也会为它亏本代工吗?还是说北汽蓝谷在用自己的亏损在“为他人业绩做嫁衣”?
总结
北汽蓝谷公布5月份,极狐实现销量1824辆，今年1~5月份极狐的销量合计超过了6000辆，似乎算是销量捷报，不过需要审视的是1-5月北汽蓝谷实际汽车生产量也只有3242辆，甚至其中数月的销量仅为数百辆，这很可能表明，所销售的极狐车型半数是2022年所生产，从多个汽车第三方网站车主反馈也表明，今年不少极狐汽车门店开展了打折促销活动。
2023年，北汽蓝谷的首要目标还是“上量”，但从1季度的财报和1-5月份的产量数据来看，极狐汽车真实的市场号召力和竞争力依然疲弱，再加上当下网约车日均订单减少，市场日益饱和，EU系列车型的销量也不太乐观，与此同时小型纯电车型市场竞争加剧，考拉起量的预期正在减弱，留给北汽蓝谷追赶的时间，似乎并不多了。
