作者 | 杨成纯
编辑 | 唐飞
8月29日，本田汽车宣布与LG新能源达成合作，双方将在美国成立一家合资公司。公司将主要生产锂离子电池，为北美市场的本田和讴歌电动车型供应电池，这是本田首家动力电池工厂。
此次合作项目的投资总额为44亿美元，目标年产量约为40GWh，预计将于2023年开工建设，2025年量产。
值得注意的是，这家合资公司的股权比例，本田与LG新能源分别占股份比为49%和51%，这意味着LG居主导地位。本田甘心“让位”，也从一个侧面说明其对动力电池的迫切需求。
这不是LG新能源第一次被车企“相中”。早前，LG新能源还与美国通用汽车、欧洲Stellantis集团成立了电池合资公司。除了LG，SK创新旗下的电动汽车电池制造商SK On也和福特联手，将在美国建一座年产能140GWh的电池厂，目标是成为美国最大规模的电池厂。
一边是美国、日本车企选择和韩国锂电池大厂深度绑定，另一边来自德国的BBA（指奔驰、宝马和奥迪）则更倾向中国品牌，如宁德时代、孚能科技和国轩高科等。
从国内情况来看，车企和动力电池厂商合作俨然已成趋势。
那么，欧美、日韩车企和动力电池厂商的强强联合增加，会对整体格局产生怎样的影响？
车企造电池，归根结底当然是为了商业最大化，赚更多钱。
从直接动因上，可分为两类——“去宁化”和“弯道超车”。
以宁德时代为代表的动力电池厂商，几乎是握住了车企的咽喉。动力电池占到新能源汽车40%甚至更高，这对车企是巨大的成本变量。尽管宁德时代、国轩高科等动力电池企业也因为原料成本上涨叫苦不迭。但对下游车企而言，受制于人，时常担忧会不会被卡脖子的滋味总归不好受。
在议价能力上，没有造电池能力的车企，也容易丧失主动权。广汽集团董事长曾庆洪在上月世界动力电池大会上公开表示，“动力电池成本已经占到新能源汽车的40%~50%，甚至60%，那我现在不是在给宁德时代打工吗？” 这个抱怨，反映出不少车企的苦衷。
宁德时代目前握有大量长期订单，这进一步加大了新造车企业们的不安全感。长期订单名单包括但不限于与特斯拉的4年、与长城汽车的10年、与奔驰商用车7年订单等。这些大车企提前锁定未来几年的大量电池产能，没来得及签长单的企业们，或很难从剩余有限产能中获得充足电池供给。
随着碳中和、碳达峰目标的提出，全球范围内对新能源车和动力电池的需求恐只增不减。在这个大前提下，谁掌握了电池技术，其实就是掌握了最重要的话语权。
在这一点上，传统车企，尤其是海外车企，在新能源发展中已有掉队趋势。以德系为代表的欧洲车企，之前的精力集中于清洁煤油；以丰田为代表的日企全力押注氢燃料电池；美国传统车企对电动汽车之前多以观望为主。
错过了第一波浪潮，又不想掉队的车企只能选择与已有的电池大厂合作，进而快速进入电动新能源车领域。
现阶段，虽然美国电动化转型相对缓慢，但美国车企在造电池这块格外积极；韩国现代汽车去年和LG共同宣布了印尼建厂计划，最近又传出现代和SK On在讨论美国建厂一事；日本政府部门称要投资约3.4万亿日元（约合245.5亿美元）建造电池制造基地，要开始全面电动化进程。本田的第一座电池厂，或成为日本车企加大电池生产投资的切入点。
对于国内企业，动力电池单独出海还具有更高的性价比和可行性。我国作为电动车渗透率最高的国家，也才不到20%，其他地区则更低，这意味着巨大的增长空间。相较于整车出海容易受限于品牌认知、消费偏好、国家政策（如补贴、关税等）等因素影响，动力电池单独“出道”，阻力会小不少。
比亚迪造车和造电池二合一，财报表现优异，现在电池不仅能自产自用，还能对外销售，可谓卖车、卖电池双丰收，羡煞一众车企。也会让不少车企产生“我上我也行”的感觉。
然而，这很可能是错觉，比亚迪的成功并不好复制。
比亚迪是做手机电池起家，本身积累了电池技术，结合新能源汽车研发，在效率上事半功倍。其独门绝技刀片电池，有较高的技术护城河——保留了磷酸铁锂高稳定性、高安全性、高寿命的优势同时，还进一步提升了能量密度，能比肩三元锂电池的续航里程。
能自产自销的还有蜂巢能源。作为长城汽车孵化的电池公司，依托于长城汽车的新能源电动车销量，以及母公司的资源，蜂巢能源拥有稳定且充足的外部客户源，如国轩高科、海外车企Stellantis等，“金主”和“后台”都相当稳定。
相比之下，其他车企自建电池厂风险过高，技术和成本上的劣势是两大阻碍。
技术研发需要大量资金投入，自研的最终结果也充满了不确定性。尤其是电芯材料、系统集成、电池管理这三个关键领域，大量专利都集中在电池厂商手中，车企的自研投入很可能沦为沉默成本。
以龙头企业宁德时代为例，其刚刚发布的麒麟电池（预计2023年全面上市），是其第三代CTP技术的集成，成组效率达到72%，超出目前CTC电池技术，创下了电池包成组效率的新纪录。这个突破是基于宁德时代技术脉络实现的——从电芯到装车之间的中间环节逐步取消，系统成组效率稳步提升。
而所谓的“合建电池厂”一般有两条路径：车企和电池企业签订长期框架，或者车企和电池企业共同建立合资工厂。
先说签订长期合作框架的情况，这种模式可以在理论上确保供应。但如果再一次出现上游原料的大幅度波动调整，或工厂交付量不足的情况，将严重影响车企的产能。受疫情影响，今年上半年长三角产业带的电池供应出现延迟，就直接影响了不少车企的交付。
类似本田汽车与LG新能源这种互为补充的自建+合建模式是当下主流，这是受电池自主权、研发成本影响，以及平衡风险、相互妥协的结果。
根据公开资料显示，车企布局动力电池产业链的计划投资金额已高达5000亿元，未来预计还将不断增加。
从车企表现来看，比亚迪和特斯拉是两大龙头；造车新势力表现差强人意；传统车企喜忧参半；日韩系新能源有被边缘化的风险；BBA等老牌劲旅认可度依然坚挺，但可选择新能源车型较少。
绝大部分国内车企都已启动动力电池建厂项目，但除了上面讲到的比亚迪和长城汽车，其余大部分还处于试水阶段，雷声大，投入小。
典型的如蔚来汽车计划投资2.185亿元新建研发项目，包括锂离子电芯试制线和一条电池包pack线；广汽埃安自研动力电池试制线于今年3月打桩开建，预计年底建成，加上已有自建的巨湾技研投资，总共投资13.36亿；零跑、威马、恒大也都启动自建电池厂计划，其中零跑投入预计为2亿，威马、恒大投入资金不详，但估计也不会高。
这些投入相较于本田汽车与LG新能源的44亿美元属于小巫见大巫。
当然也有特殊的，吉利是少有重仓电池厂的车企，自建电池厂投资累计已接近700亿，包括耀宁、威睿、衡远新能源等多个自建厂商。吉利也是合建电池厂投入最高的国内车企，和宁德时代、LGE、孚能科技、欣旺达、卫蓝新能源等电池厂商合作投资也达到近300亿。
海外来看，“老大”特斯拉早在2021年9月就发布了4680电芯和CTC技术。在今年第一季度的财报会议上，马斯克称交付了首批搭载自产4680电池的电动车。若消息属实，特斯拉也将有望在不久后加入自产自销“俱乐部”。
大众汽车表现较为激进，大众汽车宣布将投资超过70亿欧元建造电池工厂，并表示到2030年前将在欧洲建立6个厂，总产能不低于240GWh，目标是2025年新能源车销量超越特斯拉。
此外，丰田、通用、福田、宝马、奔驰也各有动作。不过，看似如火如荼，但在产能上，这些车企能与电池厂商相抗衡的，实则很少。
动力电池要盈利，年产能至少需要20GWh；要实现较为理想的运转效率，要达到40GWh。要真正拥有市场竞争优势，则要跨过100GWh的门槛。这一门槛对应的汽车数量，约为150万台。
实际情况是，目前还没有年销量能达到百万台以上的新能源品牌，龙头比亚迪和特斯拉2021年销量分别为60万辆和93万辆。甚至能达到年销30万辆，产能20GWH这个最低下限的新能源品牌都不多。
根据韩国市场研究机构SNE Research的统计，2021年全球电动汽车动力电池总产量不到300GWh（296.8GWh），除开两大龙头，剩下的车企占比可想而知。
但所有车企似乎都在穷追猛赶。彭博新能源、韩国SNE、高工产研GGII等主流动力电池研究机构对2030年全球车用动力电池市场规模的预期都在3000GWh以上。
对比现在的不到300GWh的产量，是至少十倍以上的增量空间。加之国内外车企、电池厂商的大“混战”，未来格局充满了变数和变量。
参考资料：
[1]《动力电池：车企们的新角斗场》，来源：钛媒体
[2]《车企造电池，需要过三关》，来源：财经十一人
[3]《近30家车企布局电池产业链，背后的逻辑是追逐趋势还是防止被掐》，来源：搜狐汽车
[4]《换电只买车身就行？车企不甘做“打工人”》，来源：Autolab
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