在前不久举行的2022中国汽车产业发展（泰达）国际论坛上，国家发展改革委产业发展司司长卢卫生特别强调，下一步，国家发改委将会同有关部门在延长免征新能源汽车购置税基础上，进一步研究完善新能源汽车政策体系，鼓励各地区结合实际出台支持购买和使用新能源汽车的措施，破除不利于新能源汽车推广应用的政策藩篱。
“破除不利于新能源汽车推广应用的政策藩篱”这一说法引起了业界的关注与讨论，究竟还有哪些政策藩篱亟待破除？该如何破除？
“结合今年以来发改委发布的一系列文件和此次发言的内容来看，新能源汽车政策层面可能还存在限制购买、基础设施建设和财政金融配套亟待完善等问题。” 国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青 在接受《中国汽车报》记者采访时表示。
尽管新能源汽车产业已经从单纯的政策驱动进入了市场和政策双驱动的新阶段，但在接下来的较长一段时间里，为新能源汽车发展提供和营造良好健康的政策环境，依然非常关键和必要。
1 限购 又是限购
提到不利于新能源汽车发展的政策藩篱，恐怕大多数人第一个想到的就是限制购买。在今年1月21日由国家发改委和商务部等部门发布的《促进绿色消费实施方案》中也再次强调，大力推广新能源汽车，要逐步取消各地新能源车辆购买限制。
据悉，在推行汽车限购政策的各城市中，相较于其他城市，目前只有北京和上海获取新能源汽车牌照指标的要求较高。
其中，北京依然采取着固定配额的牌照发放方式，只不过在逐年加大新能源汽车指标的比例，例如今年小客车指标年度配额为10万个，其中普通指标额度3万个，新能源指标额度7万个。
上海虽然没有对新能源汽车的牌照指标数量加以限制，但通过资格审查的标准比其他城市更高一些，光是“有固定车位”这一条，就足以将不少消费者拒之门外。
对此， 清华大学汽车发展研究中心主任李显君 曾在接受《中国汽车报》记者采访时直言不讳地指出，无论限购还是限行，都会抑制汽车市场需求。只要有科学合理的交通管理和规划，正确引导市民选择出行方式，城市里就能够“装得下”汽车，提高管理方式和水平，才是政府需要努力改进的方向。
2 谨防地方保护主义
今年7月，商务部等17部门发布了《关于搞活汽车流通 扩大汽车消费若干措施的通知》（以下简称《通知》），在“支持新能源汽车购买使用”中明确提出，促进跨区域自由流通，破除新能源汽车市场地方保护，各地区不得设定本地新能源汽车车型备案目录，不得对新能源汽车产品销售及消费补贴设定不合理车辆参数指标。
就在两年前，有车企公开反映，上海市新能源汽车市场准入门槛过高，不仅有地方“小目录”的“关卡”，而且审批流程复杂，时间也较长。问题曝光后不久，上海市经信委立即发布了“关于2020年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法相关操作流程的通知”，在简化了消费者新能源汽车上牌和企业车型登记流程的同时，将车辆前置试验调整为提交安全抽查报告，并设置了事中事后的监督抽查。
但这一事例确实在一定程度上反映出，地方政府在制定新能源汽车有关的政策和制度时，依然会暗中设立“藩篱”，为本地企业开绿灯，加大外地企业进入的难度与门槛。
“其实此前，全国各地多多少少都在新能源汽车市场准入方面存在地方保护的情况。”一位不愿透露姓名的企业负责人在接受《中国汽车报》记者采访时透露，尤其是在新能源汽车地补完全退出之前，想要拿到车企所在地区以外的地方补贴，总是存在或多或少的阻碍与困难。
他补充道，如今虽然车企进入地方新能源汽车市场的门槛正在下降，建立更加公平的竞争环境已成大势所趋，但正如《通知》中所提到的那样，近一两年来，各地推出的新的汽车消费刺激政策，尤其是一些真金白银的购车补贴，就专门是为本地车企所设立。
值得注意的是，另一类型的新能源汽车政策藩篱存在于运营车辆领域，上述企业负责人告诉记者，目前国内大部分城市在地方政府采购以及公共交通方面，依然对外地车企保留了较高的准入门槛。
“单靠地方政府的自觉不太现实。”王青认为，必须依靠国家层面的统一约束，通过形成公平竞争和反垄断等法律法规，同时采取强有力的措施跟进，尽力减少各地政府对本土企业的过度倾斜，从而构筑起市场占据主导地位的公平竞争体系。
3 配套体系亟待完善
近年来，我国新能源汽车产业发展迅速，不仅产销量和保有量均位居世界前列，在基础设施建设方面也成绩斐然。据国家统计局数据，截至今年6月底，全国已建成加氢站超270座，我国加氢站的数量已经位居全球第一。
然而，就算是在国内氢能与燃料电池汽车发展迅猛的今天，加氢站建设依然是个大问题。
有企业人士透露，当前我国建设加氢站的最大瓶颈不是技术，而是相关法规将氢气定性为“危化品”的同时，没有明确赋予它用于交通工具的“能源”属性，因此在国内现行政策法规体系下，加氢站建设的审批流程比加油站和加气站复杂得多。
前不久就有媒体报道指出，为完成一座加氢站的建设审批，企业至少需要找有关部门盖35个章，这些都阻碍了国内氢能产业的进一步发展。
不止是加氢站，即便是已经基本发展成熟的充电桩，当前也仍在建设过程中拥有不少问题。例如在一些老旧小区面临着空间不足、物业不审批盖章的问题。
对此，今年1月10日，国家发展改革委、国家能源局等多部门联合印发了《国家发展改革委等部门关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》，明确提出各地发展改革、能源部门应加强与住房和城乡建设等部门的统筹协作，共同推进居住社区充电设施建设与改造，居住社区管理单位应积极配合用户安装充电设施并提供必要协助。
4 准入门槛何时降低？
除了上述提到的政策藩篱外，王青还提出了另一个制约新能源汽车产业发展的重要因素——行业准入制度。
据悉，在国家发改委未将新建纯电动乘用车企业投资项目的核准制度改为备案制度，并下放给地方之前，共有北汽新能源和长江汽车等在内的18家车企获得了新能源汽车生产资质。其中，又有包括北汽新能源、长江汽车、前途汽车、江苏敏安等在内的13家车企进入了工信部《车辆生产企业及产品公告》目录，获得了销售资质。然而，这13家新能源汽车“双资质”企业中，至少有半数以上被曝出了“减员”、“限产”，甚至是“破产重组”等消息。
“按照现有的情况，当牌照成为资源，就会提高整个新能源汽车进入的门槛，不利于产业健康发展。相关部门应当优化新能源汽车的准入和退出机制，让一些已经濒临淘汰的车企有序退出，将牌照发放给更具竞争力和发展潜力的企业。”王青指出，更进一步考虑的话，应当就促进车企间代工或平台模式等方面对现有的政策体系进行完善，从而建立起更适合新能源汽车产业发展的新顶层设计。
这一点卢卫生在泰达论坛上也有重点提到，他表示国家发改委还将严格新能源汽车项目建设和新增生产基地条件，加强违规项目清理整治，大力推动落后企业和无效产能退出。
回望过去十多年，我国新能源汽车从2012年的1.3万辆，到如今保有量已超过1000万辆，走过了一条极不平凡的道路。这其中，政策体系发挥了重要作用，毫不夸张地说，正是在一系列政策文件的支持和鼓励下，我国新能源汽车才拥有今天在世界舞台上的地位。
接下来，期待能如卢卫生所说，相关部门充分发挥有效市场和有为政府的作用，营造有利于新能源汽车发展的市场和政策环境，从而共同推动我国新能源汽车产业的高质量发展。
文：施芸芸 编辑：薛亚培 版式：赵方婷
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