天气越热，财报越冷。赶在高温即将过去的末尾，小鹏汽车交出了上市以来单季度净亏损最高的财报。
8月23日公布的财报中，数据显示第二季度小鹏汽车净亏损27.09亿元，2021年同期为11.95亿元，2022年第一季度为17.01亿元，净亏损出现同比、环比双扩大。
另外，这其中含有9.38亿元源于非经营亏损的汇兑损失，如果刨除这块，小鹏汽车二季度亏损额与上季度基本持平。
基本持平的还有营收。财报数据显示其二季度营收74.36亿元，虽然同比增长97.7%，但是环比一季度74.55亿元的营收表现微降0.2%，基本保持上季度同一水准。
整体来看，小鹏汽车的二季度财报是一季度的延续，仍然保持卖得越多，亏得越多的基本经营情况。
虽然面对中报的情况，市场已有预期，但是第三季度的保守指引，依然使小鹏汽车的股价表现继续向下。
没有弹性的一季报延续
延续的不只是财务数据，还有毫无弹性的市场投资者态度。
二季度财报公布后，小鹏汽车在美股和港股市场迎来双跌。在美股市场，一度暴跌13.5%，最终当天收盘时下跌10.8%；香港市场，盘中一度跌至13.4%触及71.8港元，刷新上市以来最低。
此前，在小鹏汽车5月23日一季度业绩公布之后，在美股市场同样大跌5.54%，次日又下跌7.55%，短短两天时间市值便蒸发近169亿元人民币。
如果说财报公布后短暂的市场波动属于“通病”，但是拉长时间来看，6月下旬以来小鹏汽车在二级市场就持续下跌。
长期下跌和蔚来形成鲜明对比，后者6月末曾因卖空报告短暂下跌，随后在行业和内部积极回应中迅速反弹。
和同行相比，小鹏汽车的交付增长表现出色，连续四个季度领跑，是三家造车新势力中的销量冠军。那么到底是什么压制了其在二级市场中的弹性？
对于小鹏汽车来说，长期以来的一个挑战是成本，表现在财报数据上就是持续走低的毛利：2022年第二季度为10.9%，而2021年同期为11.9%，2022年第一季度为12.2%；2022第二季度汽车利润率为9.1%，而2021年同期为11.0%，2022年第一季度为10.4%；同比环比均双减少。
对于环比减少的原因，小鹏汽车表示，主要是由于电池成本增加，导致销售价格调整带来的收入增加被部分抵消。
但是，抵消带来的应该是和一季度保持稳定持平，环比毛利率下滑可能从产品销售结构来看，更能找到问题所在。
在二季度的产品交付数据中，最便宜的G3占比22%，位于价格带中部的P5占比32%，最贵的P7交付量占比下降至46%。卖了更多便宜的G3，可能才是成本涨价之外，本季度卖车毛利率下滑的一个主要因素。
不过，得益于当下新能源汽车企业每月交付数据的公布，市场对于产品销售结构变化带来的毛利下滑已有预期。
持续走低的毛利之外，小鹏汽车二季度财报发布后股价大跌的主要原因，还包括市场没有做好需求侧的预期管理。
作为蔚小理中的销售冠军，小鹏汽车第二季度交付近3.4万辆电动汽车，同比增长近98%。但值得注意的是，第二季度的交付量环比持平，因此表明需求放缓——官方在其展望中也证实了这一点。
小鹏汽车预计第三季度将交付2.9万至3.1万辆汽车，同比仅增长约13%至20%。这个数字也意味着小鹏自己预计其第三季度的交付量将比第一和第二季度大幅下降。
在高歌猛进连续四个季度斩获新势力销冠背后，突然放缓的交付预期，显然不是投资者希望看到的。不过好的一面是，小鹏汽车第三季度的营收预期为68-72亿，虽然环比下降3%至9%，但是2.9万-3.1万辆的交付指引下，意味着小鹏汽车的平均售价将会提升。
G9来临前的真空期
对于小鹏汽车2.9万-3.1万的第三季度交付指引，摩根士丹利发表报告表示，考虑到小鹏汽车7月份已经交付1.2万辆，意味着8、9月各月平均交付量低于1万辆。
对于这个预期交付量，市场分析师认为过于保守。一般来说，影响交付量的主要因素产生于供给侧和需求侧。
先看供给侧，由于全球供应链的问题，小鹏汽车最近决定暂停在欧洲预订其P5型产品，意味着可能由于供应链限制加剧，产量尚未达到去年水平。市场供应链人士认为这也可能是小鹏汽车7月份的交付量与6月份创纪录的销量相比下降了近四分之一的关键原因之一。
除了全球供应链的影响，小鹏内部的产能爬坡也要在今年晚些时候才能完成。具体来看，小鹏汽车目前肇庆工厂的年产能接近10万辆，在这种产能状态下，目前小鹏汽车新增订单最长需要等待3-4个月。
肇庆工厂二期扩建后年产20万辆的整车生产线，第三季度的交付车辆应该是赶不上了。供给侧属于向内的压力，对于小鹏汽车来说，更多的竞争还来自向外的需求侧压力。
在需求侧，7月小鹏汽车交付1.2万辆，同比增长43.3%，环比下滑24.7%，环比减少的主要原因是：一方面是部分地区的新能源车优惠补贴截至6月底，在优惠时间截止下，小鹏汽车6月份交付数量创纪录新高，透支了部分7月销量。
另一方面，中高端新能源车品牌增多，市场竞争加剧。从产品结构来看，小鹏去年9月份开始交付的中端车型P5，刚刚不到一年的产品生命周期，竞争力就开始明显下滑。
在7月的交付数据中，P7、P5、G3i分别交付6400、3600、1500辆，环比下滑20.5%、35.5%、8.1%，其中P5成为下滑最严重的车型。
内卷严重下滑的不只小鹏，在自动驾驶尚未取得重大突破的情况下，第一批造车新势力的情况都没有那么理想。
根据7月份交付数据显示，后发的哪吒、零跑等第二代造车新势力，分别以交付1.4万辆和1.2万辆排名第一、第二，环比增长6.7%和7%。小鹏、理想、蔚来分别交付1.2万、1万、1万辆，环比下滑24.7%、20%、22.4%。
在汽车爱好者王峰看来，第一代造车新势力以电动汽车起家，随后转型智能化汽车。但是在当下，面对第二代造车新势力，蔚小理三家的智能化均不能明显拉开驾乘体验，依然处于汽车电动化内卷阶段。
在这个阶段，第二代拥有传统汽车背景的性价比策略下的压力，也将使三家发力中高端市场的品牌受到影响。
此前在7月份的调研会议上，小鹏汽车曾表示因为交付的是提价前的订单，受制于后期电池成本的上涨，二季度将会是全年毛利率的波谷。但是伴随着提价，三季度毛利率将会强劲回升，再往后四季度随着G9推出、订单的交付，毛利率还会有进一步向上的空间。
但是，在向上的毛利率基础上，市场投资者还想要更多的交付量。对于这种预期，小鹏汽车将押宝在了G9身上。
作为全球首款800V高压平台车型，小鹏汽车旗舰SUV车型G9，在8月10日公布内饰和开放预订。仅仅24小时后，G9的订单就已经突破了2.2万，远超G3和P5，并且还在持续快速增长，这显示出用户的需求十分强劲。
不过，G9的正式交付要到10月份开始，在中报的冬天之后，小鹏汽车暂时拿不出有效的手段度过三季度的真空期。
何小鹏曾在创业UC时代表示，笨鸟先飞，要快人一步。但是目前毛利率、交付量、股价弹性均落后于同行的情况下，小鹏汽车等待春天的唯一出路，似乎只有一个字——熬。
在财报电话会议中，小鹏汽车也只能更愿意讲未来的可能性。
在汽车产品层面，小鹏汽车表示2023年将会有两款全新车型，其中一款对标Model Y，一款针对高端市场的C级车。在软件服务层面，未来将会有更多的小鹏自营充电站，更多的智能化软件服务也将上线。
作为第一代造车新势力，满眼未来的小鹏汽车，显然还没有足够成熟，还需要更多的时间来成长。
但是对于市场投资者而言，二季度财报发布前8月3日，麦格理分析师 Erica Chen将小鹏汽车的评级从优于大盘下调至中性，此前她下调了2022财年的销量和收入预期，以反映中型车销售增长放缓。
在Insider Monkey追踪的对冲基金中，截至2022年第一季度末，有26支基金看好小鹏汽车，而上一季度有29支基金。显然在当下的成长真空期，更多的小鹏投资者无疑需要一个春天的短暂来临。
本文来自于：科技新知，作者：古廿，编辑：伊页。