最近太忙，一直没顾上写蔚来一件大事，今天补一下。
一个月前的2022年7月6号，对于蔚来来说是一个非常有纪念意义的日子。
这一天， 蔚来第1000座换电站 建成并投入运营了，这座换电站的选址也是别有用心，建在了全球海拔最高的城市—— 拉萨 。
当然，这座换电站除了“高”以外，还有一个很重要的意义，整个换电站的供电来源，100%都来自于光伏和水电，可谓相当清洁。
3年前，我认识的一个朋友，不知道哪根筋搭错了，非要开着特斯拉跑过一次川藏线，因为当时充电远不如现在方便，差点就因为没电了“折”在路上。还好当时是回程，基本上以下坡为主，动能回收帮了不小的忙。
拉萨换电站的建成，意味着蔚来成功贯通了 “川藏线” ，蔚来用户终于有机会一路换电去拉萨了！
这么好的宣传机会，蔚来自然不会放过，于是蔚来就顺带手开了一个叫 “NIO Power Day” 的发布会。（当然，这也是沈斐团队每年的传统）
整场发布会，蔚来并没有发布任何新产品，反倒有点像“年中总结展望会”+“技术品鉴会”的感觉。
光看 “Power” 一词就知道，这场发布会的核心是 “补能” 。
“加电比加油更方便！” 这是整场发布会上，蔚来总裁秦力洪反复多次强调的一个核心观点， “到现在还说电动车加电不方便就过时了。”
想必看到这句话，一定有人要坐不住了，会联想到去年年底李斌的那句引发大规模争议的“至理名言”： “我简直就完全不明白，现在大家为什么还买燃油车？这得多怀旧才会买燃油车？除了能闻点汽油味，还有什么用？”
相比李斌，秦力洪面对公众时说出的话还是要委婉不少的，估计能让蔚来公关团队少掉一些头发。
不过，对于 “剑指燃油车” 这件事，蔚来现在真的是一点也不避讳了， 现阶段蔚来的整体战略，就是要革掉燃油车的命。
但是个人都会吹牛，加电到底有没有可能比加油方便？蔚来到底是不是在“自high”？
我们理性的来看看，蔚来补能的发展逻辑到底是什么？今后打算怎么做？
早在2018年6月，蔚来NIO Power服务体系就正式向用户开放了。
自此之后的4年时间里，NIO Power基本上都在干这3件事： 建换电站、铺充电桩、运营“充电奶妈车”。
刚开始做换电的时候，很多人都无法理解，何必花这么多钱、这么多精力干这件事？毕竟，包括特斯拉在内的很多车企，但凡接触过换电的车企，都放弃了这条路线。
甚至外界有些人怀疑，蔚来只是为了掩盖续航不足，以及车本身的质量问题。
不过，我们现在再回过头来看看。倾力打造的补能体系，恰恰成为很多蔚来车主购买车的决定性因素。
可以说，NIO Power绝对算得上蔚来区别于其他电动车品牌最具“灵魂”的元素。
我们现在加油之所以很方便，很大程度上是因为加油站多。
所以，想要让加电和加油一样便利， 充换电设施的密度 是影响最直接的一个因素。
根据秦力洪给出的数据，截止到NIO power day前后，蔚来在全国已累计建成换电站1011座（其中高速公路换电站256座）、充电站1681座（当时的充电桩9603根，如今也已破千），接入第三方充电桩超过520000根。这一点上，的确是下了功夫的。
建了这么多换电站、充电桩，蔚来对用户加电补能习惯还是有一些深入研究的，秦力洪也将部分研究数据公布了出来。
以今年6月份的蔚来用户加电量数据为例： 52.3%来自换电，24.2%来自家充桩充电，11.4%来自顺路充电 （比如去商场购物时随手充电）， 0.9%来自“一键加电” ，4种加电方式加在一起占比88.8%。
蔚来用户一半以上的加电量都是来源于换电，这一点也不让我觉得意外。
公社社群里有不少蔚来车主，有不少人就是冲着能换电才买蔚来的，有装不了家充桩的，也有嫌充电太麻烦的，各种各样。
我前同事去年年初提了一辆蔚来EC6，有次一起吃饭时他跟我说： “我一直都只用换电，没充过电。”
去年的NIO Power Day上，蔚来还提到过一个名词—— “电区房” ， 即距离换电站3公里以内的住宅区或办公场所。
以目前换电站的服务能力，辐射3公里范围内的用户，可以给他们带来比较好的体验。
“去年，用户‘电区房’覆盖率仅30%，而今年这一比例已经提升到62.1%。”秦力洪说到， “2025年前，我们要努力把电区房覆盖率提升至90%以上”。
按很多人的理解来说，换电无非就是把没电的电池从车上抠下来，然后换一块有电的电池上去。
但不为人知的是，换电站建在哪更合理？怎么去运营？其实都是需要去精打细算的，是一门不小的学问。
就拿选址来说，换电站本身就是一个重资产。有人曾估算过，一个二代换电站的造价就200-300万。
要是换电站建成之后，才发现人烟稀少，没人光顾，或是两个换电站离得太近，用户分流导致换电站利用率下降.....这种错误对至今还在为扭亏为盈以及合肥对赌协议“拼命”的蔚来来说，绝对是不能犯的。
这次NIO Power Day上，还“秀”了一波大数据系统。
系统可以通过分析用户加电需求、当地路况等数据，来测算出哪里建换电站更“靠谱”，力图让每一个换电站的建设都把钱花在刀刃上。
除了城市内的换电站布局，用换电站连接城市群，也是NIO Power的重点规划之一，很大程度上来说，蔚来这么做就是在跟燃油车做对抗。
因为电动车相比燃油车的劣势，恰恰在于城际和高速场景，这也是许多人心中“里程焦虑”的源头。
“目前，换电站覆盖了‘5纵3横’5大城市群。 到2025年，将用换电站覆盖9纵9横19大城市群。在换电站已覆盖的高速，每150公里左右必有一个换电站。 ”秦力洪说道。
可以说，无论是建设城市内还是城际高速换电站，都是精打细算的“理性”工作，而将换电站延伸到更多人烟稀少的地方，更多的是出于 “感性” 。
就拿换电站贯通“川藏线”来说，很多人这一辈子可能只会跑一次。
在蔚来的加电沿线规划版图中，包含山水优美的沪沽湖线、寒冷的漠河北极线、漫天黄沙的塞上江南线........大概是希望通过这种方式，满足用户偶然间的任性与执着。
值得一提的是，蔚来声称， 要在2025年前，在全球范围内建成4000座换电站。
要知道，换电站从“0”到“1000”，总共用了4年的时间。
从“1000“到“4000”，要在2年半时间里完成，这可不是闹着玩的。
4000座，记住这个数字！
蔚来能不能成功“圆”了自己画的大饼，到时候一起吃瓜。
虽说，换电是蔚来最主流的补能方式，但秦力洪却称： “目前家充桩仍然是电动车最优秀的补能方式。”
实际上，这么说并不是蔚来在打自己的脸。让我没想到的是， 竟然还有20%左右的蔚来用户，至今还没体验过换电， 与只换电不充电的蔚来用户构成了两个极端。
从公布的实际数据也可以看出，家充桩加电量占比达到了24.2%，这一比例放在蔚来这并不算低。
“虽然蔚来是支持换电的，但也在鼓励每一个有条件的家庭，都安装家充桩” ，秦力洪说，“上下班回家，插拔充电枪的时间基本上不超过1分钟， 让用户养成随手充电的习惯， 用户的补能体验就会很不错。”
迄今为止，蔚来一共建了127528根家充桩，而从成立至今差不多卖了19.5万辆。
简单计算一下， 有家充桩的蔚来用户占比超过65%， 这一比例对蔚来来说其实是相当高的，比很多混动车型的配备率要高得多。
记得前段时间零跑 特斯拉CTC、比亚迪CTB这类电池底盘（车身）一体化技术大火的时候，还引发了行业内一阵充换电之争。
有一点可以确定的是，用了CTC、CTB技术的车型虽然整体集成度更高是一大优点，但缺点也很明显，就是肯定与换电无缘了。因为CTB电池包拆下来之后意味着车身地板就没了，而CTC拆出来的都是裸电芯。
所以说，CTB和CTC车型必然是只能走快充这一条路。
可能是有些人联想到了诺基亚时代，把手机电池扣下来充电，再换上去那个场景吧。有不少人认为，走了换电路线的车型就和快充无缘了。
不过，秦力洪却在会上透露，明年将带来 支持800V架构的电池包 ，以及配套的 500kW超高压液冷快充桩。
“我们始终认为，换电和快充并不是相互对立的。” 秦力洪说到。
目前来看，能证明换电和快充可以共存的，也只能是蔚来了。希望800V和500kW超充桩这两个相当硬核的Flag不要跳票，等正式发布之后我会找机会跟大家聊聊。
总体上来看，蔚来并不是很多人印象中的“换电Only”，而是打造了一套“换电为主，充电为辅，应急为补”的多维度加电体系，来试图与燃油车加油做对抗。
况且，秦力洪在发布会是还不止一次毫不客气的说： “我们蔚来用户的加电体验，已经优于加油了。”
至于是不是真的如此，希望评论区里多来几个蔚来车主冒个泡，验证一下秦力鸿到底有没有在吹牛。
写在最后
这次NIO Power Day，秦力鸿还带来了一个会令其他品牌车主欢呼雀跃，但可能会让蔚来自家车主不太舒适的一个消息： 共享。
“蔚来的800V高压平台及配套换电体系，将面向全行业开放。” 秦力洪说到。
看到这句话，肯定会有一些蔚来“特权党”们拍桌子不干了： “其他品牌都能混进蔚来的换电站换电，那我们蔚来车主要是受了影响，得在外面等半天怎么办？凭什么？”
对此，蔚来说会通过一些规则，让蔚来车主换电的时候拥有“插队”的优先权，至于具体怎么操作才能实现，估计蔚来还得再好好研究一阵子。
实际上，蔚来的补能体系已经有一部分开放了，“一键加电”（奶妈车）已经为除蔚来以外的53个品牌都服务过了。
开放“一键加电”，一方面可以满足少数其他品牌电动车主的应急需求，达到“圈粉”的效果；另一方面，可以“奶妈车”更高效利用，不至于长时间放在那“吃灰”。
值得一提的是， 秦力洪还呼吁其他电动车品牌也开放自建的充电设施，这样有利于行业发展。
其实，我是特别赞同这个观点的。
在几个月前，我开着借的极星2去王府井吃饭，当时车里电不太多，想在商场地下车库找个充电桩。结果地下只有特斯拉和宝马两个自建的充电站，4-5个充电停车位就在那空着，我路过问工作人员能不能借用充电，均被拒绝了。无奈之下，我只好吃完饭开出去再另找充电桩。
目前来看，但凡自建充电体系的品牌，目的都是打品牌服务的。 但你建你的，我建我的，互不相让，这一定程度上是一种资源浪费。
“虽然近一年时间里，新能源渗透率提升很快，6月已经接近30%了，但我始终认为，现在还不是电动车品牌互相内卷的时候。”秦力洪说到，“等渗透率接近70-80%，电动车品牌之间的战争才有意义。我们现在需要做的是，把这块蛋糕做大。”
这颇有“电动车品牌都是一家人”味道的发言，看来是蔚来想拉上更多的“同伙”，一起“干翻”燃油车啊！
你们觉得蔚来口中 “加电比加油更方便” 以及 “电动车干翻燃油车” 的梦想，实现得了吗？