尽管零跑的破发几乎在上市前就已经是人们的共识了，但跌幅之惨烈还是超出了人们的预期。
今天上午，零跑汽车正式登陆港交所，开盘直接破发，较发行价48港元下跌14%，一度跌到28.05港元，比发行价跌42%。这也直接导致包括浙江省产业基金在内的5名基石投资者亏损了近6亿港元。
对此，CEO朱江明本人回应称：“确实一个不是很好的时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道。但我们选择上（市），主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何，尽快拿到我们的市场份额。”
显然，他选择了一个比较好听的说法。
那难听的呢？有人一语道破：“全部靠自己开发这个概念，或许已经到了风口的最后时点，此刻不上市就没机会了。与此同时，新能源汽车和智能汽车概念，此刻依然在风口，此刻上市时机最佳、收获也容易最大化。”
说白了，零跑的上市并非主动，更多的是被迫。
01
光鲜背后的隐忧
无论如何，在首次递交申请半年之后，零跑终于跑完了这次略显漫长的上市之旅。至此，它正式成为继“蔚小理”之后第四家登陆港交所的国内“造车新势力”，也是今年港股最大的新发IPO。
零跑最大的底气来自于近期的销量：今年1-8月，零跑合计交付量超越蔚来和理想，8月更是达到了一万两千辆，成为所有造车新势力交付辆的第二名，仅次于哪吒，风头正盛。
但股市的反应不会骗人。光鲜的销量背后，零跑有着重重隐患。
首先，亏损持续扩大，毛利也迟迟未能“转正”，其现金储备还能支撑多久，何时能扭亏为盈，通通存疑；其次，我们知道零跑自身最引以为豪的核心竞争力是“全域自研+垂直整合”的道路，可据招股书披露，它在研发方面的投入却远不及“蔚小理”，恐难以撑起野心；更不用说时常发生的延期交付乃至“维权”事件，所以这些都在让零跑陷入舆论的泥潭。
零跑离“领跑”，恐怕还有很远。
02
亏损不可怕，亏损看不到头才可怕
关于零跑的亏损问题，此前连人民网都曾专门发文点评过。
2019年-2021年，零跑汽车的营收分别为1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元。与之相对的是，这几年的净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元。总之：卖得越好，亏得越多。
其实要说亏损，算是整个新能源行业的一道难关，别说零跑，“蔚小理”也难以绕过。
但，零跑的亏损和其他几家还不太一样——
首先，至少目前看来，零跑的亏损暂时还看不到头。“蔚小理”在2020年就已实现的“毛利转正”，零跑却至今未能实现，甚至售价还无法覆盖BOM成本，也就是说每辆车光算物料都是亏损的，这实在令人咂舌。
其次，究其根本，零跑在销量和亏损之间的巨大反差，是目前这种“以价换量、薄利多销”模式的必然结果。
我们知道，零跑至今的销量主力，是售价6.89万元-8.49万元的T03。这款车被外界认为是零跑为了冲销量而推出的低端走量车型，甚至被很多人戏称为“老头乐”。去年，零跑全年交付量43121台，T03占比将近90%；而今年尽管C11销量增长迅猛，但截止到7月份的数据显示，它仍远远不及占比达到60.16%的T03。
图/零跑官网
销量是面子、赚钱能力是里子。在二者之间，零跑选择了前者。
但如此“以价换量、薄利多销”的模式，对一个汽车品牌来说绝非长久之计。
想获取更好的收益，通常采取的办法是推出中高端产品，提高利润率。这也的确是零跑的下一步棋——在招股书中，零跑称将在2025年底前推出7款新车型，价格位于15万-30万的区间。这也符合它“聚焦于价格介于人民币15万元至30万元的中国中高端主流新能源汽车市场”的定位。
应该说，这个路线是对的，但能否成功走下去，恐怕要打个问号，就零跑如今的表现，让很多人不再愿意盲目相信。
03
失血严重，研发投入难以为继
连续的亏损对零跑的影响不可谓不严重。截至2021年底，零跑持有的现金及现金等价物为43.38亿元，相当于成立以来的120亿融资只剩约三分之一。现金储备不足，难怪零跑会如此着急上市了，也难怪市场上对其“上市圈钱”的质疑声甚嚣尘上。相比之下，已被零跑赶超销量的新势力第一梯队“蔚小理”的现金储备都在500亿上下（理想501.60亿元、蔚来554亿元、小鹏435.44亿）。
这种差距也直接反映在了研发投入上。
2019年到2022年，零跑的研发支出分别为3.58亿、2.89亿、7.4亿。相比之下，2021年，“蔚小理”的研发费用则分别达到了45.91亿元、41.14亿元和32.96亿元。
图/零跑股权招募书
也就是说，零跑汽车3年的投入加到一起，还不如别人一年投入得多。
更重要的是，与同期的营收相比，零跑汽车研发费用占营收的比重亦在持续不断的下降，比值从2019年的306.4％降至2020年的45.8％，又在2021年进一步下降到了23.6％，今年第一季度该比值直接降至12.2%。
连年亏损，适度降低开支本可以理解，但零跑这夸张的“断崖式下跌”也让人们忍不住质疑：自研这条路，零跑究竟还能不能跑起来？
我们知道，零跑自己引以为豪也常挂在嘴边的，就是其“全域自研”的道路，即汽车所需的所有软件和硬件全都由自己研制。诚然，独立自主的好处很明显：对产品的控制力强，不光可以减少对外部供应链的依赖，在面对一些外部风险时也会更稳定。
然而，零跑招股书的数据却告诉我们，它像一个汽车界的“渣男”一般，做的和说的背道而驰。在盈利能力和现金储备都并不充足的情况下，想在研发方面“大力”投入，恐怕只是痴人说梦。
而这背后更严峻的问题是：“全域自研”这条路，是否还要继续走下去？
对于车企，特别是资金实力还不雄厚的车企来说，全域自研其实不一定是最好的选择，因为这需要巨大的投入和漫长的战线，厚积而后薄发；而如果选择和供应商合作，从某种程度上就是站在旁人肩膀上，毕竟供应商们在品控上更专业，大家各司其职，取百家之长，降本增效，或许能够达到更好的效果。所以，除非自身有相关业务布局，且规模足够大，钱足够烧，否则很少会有企业选择全部揽过来自己做。
图/零跑官网
而目前的零跑显然很勉强。就像有些汽车专业人士评论的：“从零跑汽车过低的研发投入来看，几乎干个整车工程开发就会花完了，怎么还能研发软件？全域自研更像零跑汽车自己造的概念。”
“全域自研”这条路将来要怎么走，恐怕是零跑急需尽快想清楚的。
04
写在最后
零跑的上市之路虽然曲折漫长，但总归成功了。
上市不是终点，而是起点。面对未来，零跑面对的挑战还有很多。持续亏损、研发投入不足等等，都是摆在领跑面前的非常现实的问题。而频频出现的延期交付，乃至维权事件，更是其在品控方面亟待完善的体现。
暂时的烧钱亏损，可以理解。但前提是你要向别人证明：这真的只是“暂时”的。
如果做不到这一点，而只想着靠上市来解燃眉之急，那只能说：出来混，都是要还的。
文｜青霭
编辑｜青霭
封面来源｜零跑官网