在芯片自给和全球新能源车市场持续增长的预期下，比亚迪的国际化路径将成为其估值突破的重要一环。
在公布了超预期的2022年前三季度业绩预告后，10月18日比亚迪股价跳涨近5%。在今年火爆中国市场之余，比亚迪的目光投向了海外。从今年7月起，比亚迪开始在其产销块中披露海外新能源乘用车销量。与中国市场不同，仅从销量绝对数值来看，比亚迪做不到一马当先。更有声音认为，在充斥着诸多老牌车企的海外市场，比亚迪和中国汽车制造商的影响力仍然有限。
反观中国市场，比亚迪的遥遥领先之势已经维持了近一年。乘联会的数据显示，在今年前九个月新能源狭义乘用车厂商零售销量排名中，比亚迪毫无疑问地占据首席，其销量比第二名到第四名的总和还多。但资本市场并未给出完全趋同的反应。在年中市值突破万亿后，比亚迪股价开启了四个多月的回调；截至10月25日，其A股市值为人民币7508.1亿，较6月高位缩水近27%。在比亚迪股价下跌的同时，全球新能源车市场也正在面临大幅回调。同期美国新能源车指数下跌31.30%，特斯拉更是下跌了40.03%。
在接受媒体采访时，特斯拉前董事会成员、Westly创始人史蒂夫·卫思力表示，第一次认为特斯拉有了一个真正的挑战者，那就是比亚迪。10月25日，比亚迪A股收于257.91元，年初至今下跌3.78%；港股收于182.90港元，年初至今下跌31.37%。
海外市场能否成为比亚迪重返万亿市值的砝码？
出海的底气靠自己给自己
在芯片自给和全球新能源车市场持续增长的预期下，比亚迪的国际化路径将成为其估值突破的重要一环。从市场份额、赛道成长性和产业链布局来看，比亚迪具备其他新能源车企短期内无法超越的优势。今年10月的一篇媒体报道指出，今年，当特斯拉及其他制造商饱受供应链中断、电池芯片及原材料短缺的困扰时，比亚迪主导了中国本土新能源车市场，其纯电动车和插电式混合动力汽车的月销量同比平均增长了三倍以上；这种增长，取决于比亚迪自产电池及其他零配件的能力所带来的供应链稳定性。
7月，有媒体报道指出，比亚迪计划自主研发智能驾驶专用芯片。一个值得期待的假设是，比亚迪可以以此进一步巩固其自给自足的供应链稳定性。众所周知的是，2004年，比亚迪电子成立，并从2013年开始进入汽车领域。该公司2022年半年报显示，来自新能源汽车业务的收入约为人民币32.37亿元，同比上升150.93%。
在忠实拥趸者的心目中，比亚迪的技术护城河是维持快速增长的底气。这些技术包括其已在电动化领域实现的三电系统全栈自研，以及在智能化领域的前景可期。然而，在积极假设之外，需要看到比亚迪造芯片存在客观难度。半导体产业链的纵深一定程度上令汽车芯片的国产替代进程充满了挑战，中国半导体企业仍处于追赶全球头部企业的状态。另一方面，汽车芯片包括了主控芯片、存储芯片、功率芯片、传感器芯片等，产业本身复杂且多样，也加剧了半导体生产商和有意进军该领域的整车制造商的布局难度。以比亚迪电子为例，即便实现高速增长，其新能源汽车业务收入仅占公司整体收入的7.41%。
就目前来看，在对市场份额的竞争上，比亚迪已然赶了晚集。对于比亚迪自产芯片的中长期逻辑，市场普遍看好。比亚迪电子的汽车智能系统业务有望依托于比亚迪汽车优势，在未来几年每年实现成倍式的爆发增长，为公司开启第二成长曲线。2022年前三季度业绩预告显示，比亚迪2022年前三季度预计实现归属于上市公司股东的净利润为人民币91亿元-95亿元，同比上升272.48%-288.85%。在中国和海外市场新能源车销量同步增长的趋势下，比亚迪2022年全年的利润水平有望显著提升。10月25日，比亚迪A股收盘价为257.91元；公司2022年三季报预计于10月29日披露。在电池、纯电平台、混动系统等领域已经取得技术优势的比亚迪，还在试图通过海外建厂的方式更长久地扎根海外市场。
从海外卖车到海外造车
2022年9月8日，泰国WHA集团的一份声明显示，比亚迪与其签署了一份土地购买协议，即将在东南亚建立第一家电动汽车工厂。该工厂位于曼谷南部的工业区，占地96万平方米，计划于2024年投入运营，年产能预计将达15万辆，产品将销售至东南亚和欧洲。此举令业内联想到特斯拉（TSLA.O）——2019年1月，特斯拉上海超级工厂开工建设，占地86万平方米。在不到五年的时间里，上海超级工厂已经成为了特斯拉年产能最高的工厂。截至第三财季，上海超级工厂的年产能超过75万辆。
从上海超级工厂投产至今，特斯拉整体的产量和交付量均有显著的提升。如果复制特斯拉的发展路径，比亚迪大概率将在全球电动车市场的竞争中更具动能。现阶段，比亚迪的产能依然紧张。在2022年半年报中，比亚迪表示，报告期内公司“持续优化新能源车生产各个环节布局并积极提升产能，交付速度不断提升，但未交付订单依旧屡创新高，交付压力依旧”。由此，海外工厂能否具备反哺中国产能的可能性，亦需要持续关注。
早在泰国建厂的新闻之前，比亚迪曾在今年2月与乌兹别克斯坦国有汽车集团UzAuto签署了战略合作谅解备忘录，后者是是中亚地区最大也是唯一一家全系列车辆的制造商。结合前述在欧洲市场推出、交付新车之举，比亚迪释放出了发力欧洲市场的信号。自2021年底向挪威交付“唐EV”车型后，比亚迪多款车型今年还在欧洲之外解锁了乘用车零售的世界版图：“BYD-ATTO 3”于2月在澳大利亚开启预售；“汉 EV”先后进入在哥伦比亚、乌拉圭、巴哈马、多米尼加、哥斯达黎加和巴西市场；“秦 PLUS DM-i”和“宋 PLUS DM-i”首次获得批量订单，出海哥伦比亚；8月，比亚迪宣布进军日本市场，计划于2023年正式发售“BYD-ATTO 3”、“DOLPHIN”、“SEAL”三款车型。
10月17日，比亚迪携“唐”、“汉”、“BYD-ATTO 3”三款车型亮相2022年巴黎车展。在欧洲这个众多一线车企云集的市场，中国汽车制造商的影响力有限，据欧洲汽车制造商协会的数据，2021年中国车企在欧洲仅售出1706辆乘用车。德国贝尔吉施-格拉德巴赫汽车管理中心负责人Stefan Bratzel在接受媒体采访时指出，现在中国车企试图打入欧洲市场，这看上去很有希望，但欧洲市场竞争激烈，中国品牌要想站稳脚跟需要时间。
除了整车厂外，早在2018年，比亚迪就传出过筹建海外电池工厂的消息。此后，比亚迪旗下的弗迪电池有限公司曾在2021年发布过一份欧洲工厂的内部招聘信息。在可以预见的全球新能源车竞争中，比亚迪若想更快地攫取海外销量、提高市场份额，那么在当地投资、建设整车厂及电池和零配件厂，能够缩短汽车交付时间且减少产业链成本。例如比亚迪与UzAuto的合作，这看上去很像在靠近欧洲大陆的地方寻找比亚迪的代工厂。
Stefan Bratzel亦表示，中国汽车制造商在新能源车领域展现了强大的创新能力，在与欧洲供应商合作的同时，中国汽车品牌的产品质量也显著提高。另外值得关注的是，比亚迪在欧洲与其在中国市场是完全不同的定价策略。
近期，比亚迪在欧洲召开了新能源乘用车线上发布会，推出“汉”、“唐”、“元PLUS”三款车型，德国售价分别为7.2万欧元、7.2万欧元和3.8万欧元；该定价结构体现公司在欧洲市场的产品切入主力定位于经济适用型和中高端新能源乘用车消费市场，三款车型的欧洲定价如按现有汇率计算均高于其中国售价约50%。换言之，如果比亚迪在欧洲取得了乐观的销售成绩，那么公司也将因此获得更可观的品牌溢价空间。
即便比亚迪进军海外市场的势头很猛，但一些风险仍然值得投资者关注。新能源汽车补贴政策即将退出、年底交付压力较大、原材料价格上涨、赛道竞争激烈等仍有可能影响比亚迪的业绩表现。