东风日产成立 20 周年，启辰品牌创立将满 13 年。没有人会预料到，这个当年以“合资自主”之名杀入市场的新品牌，尽管一度遭到业界争议甚至是非议，到最后会成为东风日产转型电动化+智能化的新锚点和“大救星”。以终为始。回望合资品牌的发展历程，尤其是中国汽车产业改革开放波澜壮阔的 40 年。不得不说，当年高层决定的“市场换技术”战略取得了预期的成效，尽管最终受益者不全是几大国企，但吉利长城和比亚迪等民营企业的快速崛起，同样要感谢当年市场的开放和合资品牌的繁荣，以及由此培育的本土化产业链。
就像今天的所有的国内新造车企业，都要感谢从太平洋彼岸不远万里投资中国的特斯拉一样。
当然，很多人会抬杠说，如果没有特斯拉，中国的新能源汽车产业一样能蓬勃兴起，中国的动力电池、智能芯片和车联网科技一样可以后来居上。方向肯定是这个方向，但速度和节奏不能，谁能说没有特斯拉这条“鲶鱼”，中国的新能源产业可以这么快崛起，并牢牢牵动全球汽车产业的动向，尤其是捏住跨国车企加快电动化+智能化转型的牛鼻子？
可以说，中国汽车产业之所以能在如此短的时间里实现“换道超车”，进入到跨国巨头们的后视镜里，跟特斯拉这个“加速器”在关键时刻的助推，有直接关系。
回到中国市场合资品牌经营中的成功样本东风日产，20 年如一日稳健经营快速发展是这个“样本”的标杆意义和时代价值。作为合资时代的后起之秀，东风日产早年以“风神项目”落地广州花都，在不被业界看好的华南地区扎根，演绎出一段“我命由我不由天”的倔强成长史。
如果说早五年创立的广汽本田是滚动投资创立的经营标杆，那么东风日产就是跨越式发展缔造的传奇。东风日产用 20 年时间，在国内圈粉 1500 万用户，完成 2 万亿产值和 2400 亿元的纳税，单从数字上看，如此辉煌的战绩放到同样扎根在广州的另外两个合资车企——广汽本田和广汽丰田短期内都难以企及。
不过，合资企业经营得再好，到了今天都面临相同的挑战：中国品牌借助“换道超车”快速崛起，对合资品牌已经形成积压效应。 如果在此期间，外方股东因为种种原因不愿或者不能将更多投入放到中国市场，合资品牌如何进一步参与下一阶段的竞争，已经成为迫在眉睫的现实难题。 类似的挑战下，跨国车企有逃离的也有坚守的。
东风日产受到日产全球“大气候”的影响，面临着更为艰难的挑战。重新组建的雷诺-日产-三菱联盟，虽然承诺要加大中国市场的投入，但从实际行动上看显然是有点力不从心的，失去了强人 CEO 卡洛斯-戈恩的强势资源调动，日产高端品牌英菲尼迪已经面临无米之炊、日产品牌自身产品和技术的迭代也明显慢下来了。
所以，东风日产在下一个 20 年将事业发展的重心彻底转向 13 年前创立的合资自主品牌——启辰，是明智之举更是不得已为之。丢掉幻想早日战斗，是启辰能否撑起东风日产下一个 20 年事业重心的必然姿态。而从东风日产高层在 20 周年庆典上的讲话也能看出，启辰已然成为东风日产转型“电动化+智能化”赛道的明日之星。
比如，在东风日产20 周年庆典现场，东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林就明确： “东风日产将全力为新能源而战，再造一个东风日产。” 而在接下来的产品和技术投入上，启辰品牌的“着墨”甚至远甚日产品牌，而英菲尼迪品牌未来如何转型则阐述的不够具体，背后凸显的是“中长期发展规划缺失”。
虽然在过去 20 年里，日产品牌为东风日产的发展做出了卓越贡献，并且将这个合资企业的经营带上历史巅峰，但可以预见的是，东风日产如果要在下一个 20 年再攀新高峰，其依仗的显然不应该是日产而是启辰。这从对启辰品牌发展规划“着墨”颇多的高国林讲话中便可管窥一二：
比如高国林强调：“启辰全面肩负‘东风日产新能源’转型重任，具备年销30万台的体系能力，并逐步挑战年销50万台的目标，最终成为东风日产的第二增长曲线”；与此同时，“体系建设上，东风日产将加强和花都区的合作，共同打造研发中心，并提高自主研发能力，做到启辰100%自研，加速现地化技术落地”。
虽然东风日产一再强调，将在“纯电、超混电驱e-POWER、插电混动、氢燃料、燃油动力”这五条技术路线上“并驾齐驱”，但明眼人都知道，转型未来的就是两步走——先插电混动再全面纯电动。 至于日产品牌当下力推的超混电驱e-POWER技术，则要看市场接受度和消费者反馈再看实战成效。而启辰，并没有同步“上马”超混电驱e-POWER。
从官方新闻稿里的表述和东风日产的产品规划来看，笔者并不认为东风日产对于依靠日产品牌打赢未来的“电动化+智能化”全新赛道的战役存有必胜信念和信心。奇骏三缸机+轩逸超混电驱e-POWER产品的接连“折戟”，让东风日产不得不直面一个更残酷的现实：单纯依托外方日产的纯技术导入，要打赢未来的转型之战并不现实。
而最稳妥的解决之道就是，外方负责技术输出中方负责本地研发，拿最好的技术为我所用但打造的新事业平台或者说最仰仗的品牌载体已经不再是日产而是启辰。
按照东风日产的既定规划，继早年的 LEAF 和去年的艾睿雅之后，日产品牌仍将按部就班地导入纯电车型。其节奏是“日产品牌在2026年前将推出7款电驱化车型，到2030年，80%的产品线将实现电驱化”，但从官方并未对日产纯电动车型销量目标做出具体规划，不难看出东风日产中方股东对于日产品牌在华销量前景并不看好。
上市不久就直降 6 万元+的艾睿雅，就是个活生生的例子。因为“三电”系统国产化程度太低导致成本居高不下，日产品牌的电动车可能从娘胎里局不具备与国产品牌电动车“开卷”的基因和实力。所以，日产品牌未来发展的战略定位，已经被官方表述为：“日产品牌将会努力降低电驱技术成本，加快先进电池技术的研发”。
所以，即便发展规划中，日产品牌未来三年仍要导入 7 款电驱化车型，但电动车销量目标却只字不提。唯独原来只是作为“备胎”方案的启辰，在电动化转型的规划上既有方法和路径又有投入和目标。因此，在下一个 20 年，东风日产反向“做实”合资自主品牌启辰，成为第三阶段创业的核心要务。
笔者观察认为： 对于启辰品牌，中方显然更有话语权和本土化运营的主导权。 通过日产品牌稳住燃油车市场基盘，逐步导入更领先的三电核心技术，中方在吃透相关技术基础上赋能启辰品牌，然后在与自主品牌“周旋”甚至“缠斗”过程中逐步做强做大启辰品牌，这是东风日产赢得下一个 20 年发展“赛点”的必然选择和必由之路。
有别于日产品牌坚守超混电驱e-POWER技术不同，启辰品牌则在大胆探索更被国内消费者欢迎的插电混动技术路线。不久前，启辰品牌全新车型——启辰大V DD-i超混动在全国多地低调启动媒体和用户品鉴会，就是个“勇敢的开始”。很显然，在东风日产高层意识到超混电驱e-POWER可能并不适合中国市场时，就该轮到启辰的超混动 PHEV 技术大展拳脚了。
“启辰品牌会在2023年实现全新纯电平台技术落地，到2028年推出全新CTC纯电平台升级，全系搭载新技术电池及全新N合1高集成电驱、全维智能座舱生态系统升级，采用全新一代电子电气架构”—— 在东风日产的官方语境里，原来基于PLAN B计划打造的启辰，已经成为东风日产迎战下一个 20 年的“大救星”。
