韩亚航空公司
韩亚航空公司(Asiana Airlines) 星空联盟成员之一
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韩亚航空（아시아나항공；Asiana Airlines），是韩国第二大航空公司，仅次于大韩航空。
韩亚航空公司于1988年2月17日由韩国的大财团——锦湖韩亚集团成立，注册资金为8，758亿韩元，并开航国内航线，12月首航国际航线至泰国曼谷。1989年，开辟汉城（今称首尔）往日本仙台航线。2003年，加盟星空联盟。现已有61架飞机，7647名员工。
韩亚航空公司客运通往国内12个城市，15条航线；国际17个国家，60个城市，70条航线、货运16个国家，23个城市，22条航线。其中，韩亚航空公司是中韩航线网络最密集、年客运量最大的航空公司。
代号
- IATA代号：OZ
- ICAO代号：AAR
- 无线电呼号：Asiana
以最安全、最优质的服务满足顾客需求，提供让顾客身心愉快的旅行－－即韩亚追求的最高价值观。韩亚航空以安全保障和优质服务得到顾客信赖而实现高速发展及高收益，由此成为全球最佳的航空公司之一。韩亚正向着更灿烂的明天前进！
韩亚航空--久经磨练，与时并进
韩亚航空总裁兼首席营运官(COO) Chan Bup Park ，对韩亚航空的业务前景充满信心，说来有根有据。韩亚航空拥有很大的市场需求、良好的安全飞行记录、优良的机内服务、并且以仁川机场作为大本营。韩亚航空拥有64架飞机，是世界上最年青的机队之一，经营往返15个国家45个城市的航班服务。2002年，韩亚航空加入国际航空运输协议(IATA)，地位进一步提高，在业内拥有更大的发言权。最值得骄傲的是，2003年3月1日，韩亚航空加入Star Alliance，成为其正式会员。
19年前，韩亚航空成立，对被垄断的航空服务市场来说，这是新兴力量崛起的象征。
1995年，《东方航空》(Orient Aviation) 采访韩亚航空时，韩亚航空正处于雄心勃勃、渴望透过竞争并最终战胜劲敌大韩航空(Korean Air)的阶段。根据当时韩亚航空的总裁Sam Koo Park 介绍，韩亚航空的发展计划包括在2000年之前，将飞机数目增加一倍至75架。他当时说：“我们当然不想成为韩国第二的航空公司。”
然而，命运总是喜欢捉弄人。1997年席卷亚洲的金融风暴，几乎将韩亚航空打倒在地上，迫使韩亚航空重新考虑她的生存理由，并令公司职员作出痛苦的牺牲。2001年9月11日美国发生的恐怖袭击事件，令韩亚航空受到另一次大震荡，迫使她进行更大幅度的改组。
在2001年就任总裁职位的现任总裁Chan Bup Park说，他的韩亚航空企业哲学可以概述如下：“随时准备迎接下一个危机。韩亚航空现在已经准备就绪，随时迎接任何挑战。”
9.11事件之后，韩亚航空迅速采取行动，推迟新飞机的交付、减少某些固定航线的航班、降低劳力成本。与此同时，韩亚航空还与其它航空公司建立新的代码共享伙伴关系，并且在今年3月1日成为Star Alliance的正式会员。这些措施加上韩国经济的迅速发展，令韩亚航空能够重新站立起来，以比 1997年金融风暴后快得多的步伐发展。
Park说：“灵活、迅速适应不断变化的业务条件，现在已经成为我们的公司文化的一个部分。”
这些措施已经取得显著成效。2002年，韩亚航空取得盈利1,941亿韩圆(折合16,480万美元)的骄人成绩。这项数字显示，韩亚航空已经脱离2001年严重亏损3,848亿韩圆的困境，而且利润几乎是大韩航空宣布的盈利的一倍。
韩亚航空的灵活性，可能在最近接受另一次考验。伊拉克战争危机引起的油价上涨，促使韩亚航空在2002年后期，就采购了今年首季所需航空燃油的 36%。而在朝鲜半岛上，北韩与美国之间迅速升级的战争论调，使油价进一步标升，韩亚航空目前正在考虑进一步增加燃油套期保值量。
另外，韩亚航空加入Star Alliance之时，令联合航空和Varig巴西航空这两家为生存而飞行的航空公司大为惊愕。韩亚航空成为Star Alliance会员的最大好处，是透过代码共享，进入美国国内航空系统，并且大大提高她在横跨太平洋市场的声望。
尽管不明朗情况持续存在，加入Star Alliance，与新的同业伙伴携手合作，令韩亚航空大放异彩。Park说：“我们相信在这个时候加入 Star Alliance很合适，即使对全球航空业来说，今年是一个不稳定的年头。加入Star Alliance，将为韩亚航空注入一股强大的动力，大大巩固韩亚航空作为一家真正的国际航空公司的地位。”
Park说，韩亚航空的目标是在成为Star Alliance会员之后，每年可以增加3,500美元的可观收入。同时，韩亚航空将透过合作采购、共同广告及推广活动，降低经营成本。
在2002年6月宣布韩亚航空即将加入Star Alliance之后，Park为加盟准备工作制订了一份要求时间表。六个月后，在韩亚航空母公司Kumho Group属下一家软件开发公司的帮助下，前线各项服务(例如联运旅客登记、常客飞行计划)的系统整合已经完成。
加入Star Alliance的潜在好处，最明显的是令航空公司职员的精神面貌焕然一新，令职员们懂得自我珍重。韩亚航空是一家新的航空公司，需要竭力取悦旅客，期望早日成熟。Park说：“就公司内部来说，加入Star Alliance，向我们自己证明我们最终能够做到。”与联盟的其它成员相互信赖，亦将令职员有一种较强烈的长期稳定感。
作为合作伙伴，韩亚航空的盟友将更容易打入蓬勃的中国市场。韩亚航空经营14条航线，往返中国12个城市，令Star Alliance能够经由仁川及成田机场，在东北亚拥有两条中国信道，相比之下，Skyteam则仅拥有一条中国信道，而Oneworld则一条都没有。
Park说，中国对航空服务的需求量每年递增30%。事实上，这些航空服务需求量其中一个组成部分，是由一个中国城市经仁川市，飞往另一个城市的旅客。在中国与韩国两个国家的航空市场上，韩亚航空目前占据领导地位，拥有31.8%的市场占有率，而大韩航空的市场占有率为27.8%。
据韩亚航空报道，出国旅行的所有韩国人之中，四分之一是前往中国。韩国的内飞市场可能更为重要。过去10年，由中国前往韩国的旅客人数每年增加20%以上。
由于韩亚航空经营仁川至哈巴罗夫斯克(伯力)及萨哈林岛(库页岛)的航班服务，Star Alliance的版图，还扩大至俄罗斯远东地区。韩亚航空是唯一一家非俄罗斯航空公司，经营往返上述两个地方的定期班机服务。
韩亚航空在另一个黄金市场日本的业务继续发展，该公司目前每星期有112班航机飞往日本13个城市。随着成田机场第二条跑道投入使用，高营业额的汉城-东京航线的班次将可以大幅度增加。
2002年，韩亚航空的客运收入之中，76%来自亚洲航线(包括韩国及日本航线)。整体而言，在韩亚航空由仁川外飞的国际航班之中，中国及日本的航空服务目前所占的百分率超过50%。Park说，在短期内，韩亚航空将把业务重点放在这些高营业额的地区航线和经过挑选的、存在极大需求量的长途航线 (例如伦敦、法兰克褔及悉尼航线)上面。
在客机机队方面，韩亚航空计划逐步扩大机队的规模，增加波音B770s型及A330s型空中客车的数目。Park不想提供进一步的细节，说是难以预测全球经济状况。
他说，关于韩亚航空对仁川机场的依赖程度则比较容易预测。他认为，韩亚航空2002年取得好成绩，仁川机场的贡献很大。由于每天24小时运作，飞机利用率得到提高。仁川位于中国与日本之间，地理位置颇为有利。毫无疑问，仁川将成为东北亚的主要航空港。
Park还说，由于改用不受空中信道短缺阻碍的设施，准时升降百分率亦提高了大约10%。
货运服务方面，仁川机场亦特别得益。韩亚航空的总收入之中，货运服务目前占32%。韩亚航空拥有5架波音B747型及1架波音B767型货机，为 12个国家和18个城市提供货物空运服务。
Park 说，韩亚航空正在努力，争取在未来5年，将每年货运量由目前的560,000吨，每年提高3.9%。这样做将需要逐步扩大货运机队的规模。韩亚航空已订购了2架波音B747-400型货机，并且正在寻求于2009年之前，将4架波音B747-400型客货两用机改装为货机。他补充说，韩亚航空将继续利用短期及中期湿租赁方式，以满足季节性货运的需要。
为了支持货运业务方面的发展，2003年，韩亚航空将有一座全新的货运站投入使用，并且正在开发一个电子物流系统。据韩亚航空报道，该公司正在评价与货运联盟WOW的合作。WOW的成员包括新加坡货运航空公司(Singapore Airlines Cargo)、德国货运航空公司 (Lufthansa Cargo)、日本货运航空公司(JAL Cargo)及北欧货运航空公司(SAS Cargo)，除了日本货运航空公司 (JAL Cargo)以外，上述航空公司均是Star Alliance的会员。韩亚航空亦正在进行采用国际航空运输协议(IATA)的 Cargo 2000 货运管理系统的研究。
Park 说，以仁川为大本营、并且加入Star Alliance，韩亚航空将致力于最大程度增加营业额，同时减少非核心业务资产方面的业务。 2002年8月，韩亚航空引入PROS收入管理系统，并于12月份全面联机使用。Park 说：“我们期望透过使用PROS系统，可以使年度利润至少提高 2%。”
韩亚航空2002年出售了其持有的韩亚机场服务公司(the Asiana Airport Service Co.)的股权，今年2月份同意以650亿韩圆的代价，出售其持有的Lufthansa Sky Chefs 航膳股份的80%。
Park 说，他的主要目标，是为股东创造更多可以预测的业绩。虽然韩亚航空2002年整年的业务表现极佳，韩亚航空的股票价格仍然一跌再跌。他说：“2003年，我们将致力于公司的盈利能力方面。把工作重点放在创造稳定的利润收益上面，我们将会取得市场的信任。”
除了增加仁川至奥克兰这条新航线外，韩亚航空没有计划增辟其它航线。韩亚航空还减少了仁川至马尼拉航线的班次，停飞釜山至关岛的航线，并且正在研究大幅削减无利可图的国内航线服务。
韩亚航空亦透过更多使用网上订票服务，致力减少分销成本。目前，大约有15%的机票是以联机方式卖出，乘客可以用流动电话订位及购买国内航线机票。
由于采取迅速行动的合理化计划，韩亚航空具备更大的能力，以抵御外来的冲击。但是新的挑战正在等待着你。汉城与大邱和釜山这些南方城市之间的高速铁路将在2004年投入使用，韩亚航空和大韩航空经营的两条有关航线的营业额，预测将会大幅减少。
另外，2002年10月份，济州岛政府宣布将利用公营及私营资金开辟一条新的航线，韩亚航空目前为济州8个城市提供航空服务。2003年1月份，韩国建设及交通部(MOCT)发出一份报告，建议支持新的经营者利用短途飞机，开办需求量不适合使用大型飞机的航线这种构思。但是韩亚航空总裁Park认为，由新的航空公司经营这些航线，经济上可能行不通，预期在可见的将来，韩国的国内航空市场将继续由现有的两家航空公司控制。
由在大韩航空垄断市场的情况下崛起的一家航空公司作出这样的论述，颇有讽刺性质。
但是这并不奇怪，由处女航至今19年，韩亚航空几经辛苦才取得的安全、可靠、最佳服务这些良好声誉，她当然会不遗余力加以维护。
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