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超重货物运输是指实际装载的货物质量超过核定载质量的运输车辆在公路上行驶的情况。汽车制造企业对其生产的每种车辆都会按国家标准规定和产品设计要求给出车辆的具体质量参数，包括整备质量、总质量、轴载质量等。公安交通管理部门根据国家标准和实际车辆的技术条件核定载质量，用于车辆登记、注册管理和营运管理。
超重货物运输所超过的限值是针对车辆而言的，特别是车辆结构的承载能力。限制的是质量，单位是吨。公安交管部门为车辆核定其载质量，作为车辆运营中装载货物质量的限值，主要从汽车性能和行车安全角度出发，保证车辆的各项动力性能和承载性能，防止由于车辆原因造成交通事故，保护人民生命财产安全。
关于超重货物运输的有关规定主要是《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》。
有下列情形之一的运输车辆即为超重运输车辆。
(1)汽车总质量在32000kg以上；半挂车、其他挂车总质量40000kg以上；汽车列车总质量在49000kg以上。
(2)车辆轴荷质量在下列规定值以上：
①单轴(每侧单轮胎)载质量6000kg；单轴(每侧双轮胎)载质量10000kg，驱动轴为11500kg；
②汽车并装双轴(轴距)1300mm，且小于1800mm，轴荷质量18000kg(驱动轴为每轴每侧双轮胎且装备空气悬架时，轴荷最大限值为19000kg)；
③挂车并装双轴(轴距)1800mm，轴荷质量20000kg，并装三轴(相邻两轴之间距离大于1300mm，且小于1400mm)，轴荷质量24000kg。
目前，运输市场上的超重货物运输主要是企业为了获得更多的利润而进行的超载货物运输。超限货物运输中的超重货物运输则具有以下特点。
(一)高风险运输
长大货物运输的高风险，首先是来自价格昂贵的货物本身。这些货物制造周期特别长，而且往往是投资几亿甚至上百亿元的重大工程的配套设备。例如大型燃煤发电站配套所必需的发电机定子或变压器，缺了它们，工程就不能按时发挥投资效益，从而对国民经济的发展造成不可估量的影响。所以超重货物运输最主要的就是要保证所运货物绝对安全地到达目的地。超重货物运输安全的保证，是由特种货物运输车辆的设计性能、特定的超重货物装载加固设计的可靠性及线路条件等综合因素所决定的。而超重货物的规格、形状、质量及重心距地面高度又各不相同。每次运输，即使所承运车辆相同，但是货物的装载加固方式、重车重心距地面高度、装载后的超限程度、运输线路及桥梁状况也不尽相同或完全不同，甚至是同样的货物，同样的装载加固方式，同样的运行线路，第一次运输成功，第二次运输仍可能出现不安全因素，这就需要为每一件超重货物设计相应的专用装运方案。因此，每次运输都具有风险性。
(二)高成本运输
由于超重货物运输是超出汽车额定载质量的运输，再加上货物超重，因此，对某些承载等级低的老式桥梁及某些线路区段，需要进行加固改造，而这种线、桥加固改造的费用有时是很高的，而且，由于超重货物运行速度低，经常会影响道路的正常通过能力，干扰道路正常的运输秩序，从而对道路尤其是高等级公路的运营产生影响。总之，超重货物运输对公路和运输部门的要求是极高的，而为此所需的费用也是巨大的。
(一)概述
近年来，我国道路运输车辆超重现象极为普遍，有些严重的地区，几乎所有的货运车辆都存在不同程度的超重运输行为，有的超重比例非常高，一辆汽车甚至装得比一个火车车皮还要多。车辆超限超载运输对交通安全、运输市场及汽车生产秩序造成了极大危害。
(1)诱发了大量道路交通安全事故。据统计，全国70％的道路安全事故是由于车辆超重运输引发的，50％的群死群伤重特大道路交通事故与超重货物运输有直接关系，车辆超重货物运输给人民生命财产造成巨大损失。
(2)严重损坏了公路、桥梁等基础设施。超重货物运输车辆的荷载远远超过了公路和桥梁的设计承受荷载，致使路面损坏、桥梁断裂，正常使用年限大大缩短，不得不提前大中修。全国公路每年因车辆超重行驶造成的损失超过300亿元，给国家财产造成巨额损失。
(3)导致了道路运输市场的恶性竞争。运输业户靠竞相压价承揽货源，以超重运输来获取利润，超的越多，赚得越多，形成了“压价一超重一运力过剩一再压价一再超重”的恶性循环，正常使用年限在10年左右的货运车辆2～3年后即报废，车辆超重货物运输造成道路运输安全水平降低，行业诚信缺失，严重损害了统一开放、竞争有序的运输市场秩序，阻碍了现代道路市场体系的建立和完善，违背了社会公平原则，影响了道路交通运输业持续协调健康发展。
(4)造成车辆“大吨小标”。汽车改装厂和修理厂为迎合车辆超重运输的要求，非法改装车辆，影响了汽车工业的健康发展。
(二)超重货物运输对公路基础设施造成的危害
一般来说，路面的使用年限主要取决于3个方面的因素，一是设计路面结构的合理性；二是施工质量的优劣；三是服务车辆的车型与设计要求的一致性。
1．路面设计荷载及荷栽对路面的影响
根据《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60--2004)可知，公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用和偶然作用。汽车荷载属可变作用。
各类公路桥涵、构造物的车辆荷载等级如表所示。各类汽车设计荷载主要技术指标也有相关规定。不同的公路等级其路面的荷载承受能力不同，随着公路等级的降低而降低。车辆超限对路面、基层的破坏实际上是轴载质量对路面、基层的一种重复疲劳损坏作用。对于路面结构承载力而言，最主要的是轴载限值。
| 公路等级 | 高速公路 | 一级路 | 二级路 | 三级路 | 四级路 |
|---|---|---|---|---|---|
| 汽车载荷等级 | 公路-Ⅰ级 | 公路-Ⅰ级 | 公路-Ⅱ级 | 公路-Ⅱ级 | 公路-Ⅱ级 |
当荷载小于某一数值P_a时，变形随荷载的增加而成比例地增加，荷载与变形之间呈直线关系，在此范围内，路面主要产生弹性变形。当荷载超过P_a时，荷载与变形之间不再是直线关系，路面内部发生了局部剪切变形。当荷载更大时，变形急剧增加，路面强度丧失，出现塑性流动，路面被严重破坏。
当荷载经过路面后，路面产生变形，其中一部分是可以恢复的，称为回弹变形(即回弹弯沉)，另一部分不能恢复，称之为残余变形(即残余弯沉)。作用在路面上的轴荷小于设计轴荷时，其残余变形很小，路面能够正常工作。超限运输时，路面处于弹性塑性状态，残余变形增大，路面抵抗能力减弱，路面发生破坏。
不同的轴载质量对应的路面破坏系数如表所示。
| 轴载质量(t) | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 路面破坏系数 (相对10t标准轴) | 0.0007 | 0.0042 | 0.0155 | 0.0427 | 0.0979 | 0.1973 | 0.3623 |
| 轴载质量(t) | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| 路面破坏系数 (相对10t标准轴) | 0.6192 | 1.0000 | 1.5429 | 2.2923 | 3.2995 | 4.6226 | 6.3273 |
2．超重运输对公路路面寿命的影响
由于路面破坏系数与轴载质量的4．55次方成正比，超限运输对路面的破坏作用十分明显。经计算，汽车在不同超载比例下相对于标准轴的作用次数如表所示。
| 超载比例 | 10％ | 20％ | 30％ | 40％ | 50％ | 60％ | 70％ |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ni | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| Ns | 4.6 | 18.5 | 66.5 | 217.7 | 656.8 | 1845 | 4866 |
当汽车超载70％时，其轴载作用次数相当于不超载时的4866倍，也就是说当轴载为100kN的标准车超载70％时，对路面产生的效应，相当于标准车作用4866次，超载对路面的破坏程度是十分巨大的。
(三)超重运输对路面和桥梁的破坏形式
1．超载运输对沥青路面的破坏形式
超重车辆使原设计的路面下沉、路面结构层厚度及沥青硅面层、半刚性材料基层、底基层压力不能满足现状要求，从而导致路面提前破坏。
(1)一次性作用。超限车辆由于其质量大，加之车辆的振动冲击作用，一次作用就可能使基层地面产生微裂缝，造成一次性破坏。
(2)车辙作用。沥青路面具有高温软化特性，尽管设施施工阶段采取了增加高温稳定性的措施，但在车辆长期作用下，仍会产生车辙。超限车质量大，速度慢，将会大大加快车辙的形成。
(3)剪切推移作用。车辆在制动、上下坡及转弯过程中，产生较大的推力，尤其是超限运输车辆，由于质量的增加，这种推力将大大加强，加速沥青路面的剪切破坏，使路面加速产生推移、拥包、坑槽等破坏问题。
2．超限超载运输对水泥路面的破坏形式
超限车辆对水泥路面同样有一次性破坏作用，使水泥混凝土面板产生裂缝。长期作用的结果是使水泥路面断板、碎板、板脚断裂、错台等病害现象经常发生并恶化，使水泥路面不能提供正常服务。
3．超限超载运输对桥粱的破坏形式
超限车辆会导致桥梁荷载组合超过其荷载包络范围，造成桥梁即时损伤，承载能力迅速降低，直至形成危桥。车辆超限严重进，即使设计标准较高的水泥混凝土桥梁，也不可避免桥梁的挠度增大，导致水泥混凝土过早开裂，引起钢锈蚀，缩短桥梁寿命。在桥梁薄弱环节，超限车辆引起伸缩缝接口的钢材开焊损坏，桥头填土下沉，产生桥头跳车，影响行车舒适性和安全。
造成公路超限超载运输的原因是多方面的，最根本的原因在于货运企业和个人追逐经济利益，但从对现有政策和管理制度来分析，也有政策和管理上的一些不合理因素，政策上的不合理和管理上的失控，客观上给超限超载运输提供了生存条件。
1．收费政策因素
税费政策改革未到位。目前对汽车收取各种规费存在一定的弊端是导致超重运输的一个重要原因。据了解，在经营性运输中，公路运输所涉及到的主要收征费项目有车购附加税、养路费、运管费、通行费、车船使用税等，公安交警部门收取的车辆年检审验费，保险公司车保等，加上公路运输过程中沿途交警超载罚款等费用。这些费用基本是按车辆核定吨位和购车价格收取的，其中一些是定额收费项目，与运输使用状态无关。比如在实行计重收费前，山东省高速公路通行费是根据车辆的额定座位数或额定载质量，将客车分为三类，货车分为六类，分类收取通行费。收取通行费的标准不分车辆是满载、超载还是空载，都按车辆核定吨位的统一标准收取过路过桥费，没有充分体现道路使用程度与收费多少相关联、多用路多交费的收费原则。运输业户超载运输就等于减少货物平均费用标准额度，与按规定装载运输的业户相比就相对就处于竞争优势，降低了运输成本，增加了利润，因此形成了运输户竞相超载的现象。
2．运力因素
我国的货运市场是最早开放的，随着改革开放的深入，城乡经济越来越活跃，从事汽车运输的个体运输户越来越多，使得道路运输市场运力过剩。另外，无牌无证的黑车，参运的也不少。一些不法人员利用国家对军车的免交税费的优惠政策，假冒军车参与运输市场竞争等，由于缺乏必要的宏观控制手段和准人机制，众多的利益主体竞相进入公路货运市场，这样一来，运输企业之间、运输企业与个体运输户之间、“正规军”与“游击队”(“黑车”参运)之间竞争日趋激烈。使公路运输行业呈现出多、小、散、弱的局面，致使市场要素无法健康运行。缺乏覆盖面广、比较权威完善的货运配载信息系统，公路货运局部运力和运量出现严重失衡，失衡直接导致市场的恶性竞争，超限运输则是恶性竞争的具体表现。
3．价格因素
公路运输市场价格偏低也是造成汽车超重运输的原因之一。建国后的1951年，货运运价为0.48元／(t·km)，20世纪80年代后期，汽车运价为短途约0.50元／(t·km)，长途(包括公路通行费)约0.65元／(t·km)。几十年过去了，汽车运价仍在这一水平徘徊，扣除物价影响，实际跌幅高达85％。而汽车本身的消耗水平却逐年上涨，油价从500～700元／t涨到了2800～3000元／t，并且还在不断上涨，车价、维修、配件等费用也有不同程度上涨，要消除收益少、支出大这一矛盾，车主们找到了奏效的办法，就是用“小车拉重货”，最大限度地增加每趟的运量，降低货物平均的固定费用支出。近几年来，运输车辆数量增加，部分地方货运量相对不足，过剩的运力拥挤在有限的货运市场空间，为抢占市场，运输业主只有竞相降低运价，以压低运价为手段进行不正当竞争，进而以超限运输来弥补运价过低而造成的损失。走进了压价一超限一再压价的不公平竞争的怪圈。货运市场放开，过度的竞争使市场的价格调节也失去作用，导致运价严重偏离合理运价；立法、执法监督的薄弱，政府管理的缺失，直接导致超限运输与运价向畸形方向发展，以国家和社会公共利益的损失换取部分运输业主的经济利益。
4．车辆吨位核定因素
因货车运行中应缴纳的规费，如养路费、运管费、营业税、货运附加费和公路通行费，这些费用都是按照汽车核定载质量来征收的，而核定载质量是由汽车制造厂家核定经公安交通管理机关认定后在颁发的车辆行驶证中标明。车辆的各种规费和税费是按车辆的核定载质量缴纳的，而运输中每趟的运费则是按照车辆实际装载量来计算的，所以只有装载得越多，才赚得越多。一些汽车生产企业为了笼络客户争卖主，主动迎合货运车辆购置使用者偷逃、少缴国家税费的需要，故意在车辆出厂时将大吨位车标定为小吨位，本来可以载5t的车标成2.5t，本来可以载8t的车辆，标成4t或5t，形成了一些车辆实际可载吨位、行驶证核定吨位和养路费交纳吨位三项指标相互脱节。车主为了自身利益，要求并购买“大吨小标”的车辆，在运输过程中，按照大吨位超极限装载，以获取高额利润。另外，由于管理工作不到位，车主随意改装车辆现象十分突出，车辆越拉越多，超限越演越烈。一些汽车修理厂、改装厂，为了迎合市场需求，不顾其行为是否合法，只要有钱赚，就大量地进行非法改装，使一些地区出现营运车辆改装失控的现象。对已投放使用的中型货车进行重载化改造，已成为部分汽车制造厂和改装厂相互竞争、争取客户的主要手段。为迎合车主和货主的利益，这些制造厂和改装厂通过加厚大梁、更换弹簧钢板和轮胎等手段，使大量核定载重为2500kg的车辆能拉到10000～20000kg，载重吨位远远超过了车辆原核定计费重载吨位。如改装后的解放142轴载总质量高达30000～40000kg，东风半挂列车(一拖三)轴载总质量高达75000～95000kg。在车辆改装过程中，一些汽车制造厂和改装厂为车主在车辆技术上提供了技术支持，为车辆的超限运输创造了客观条件。