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街区式住宅或称街区式社区，是住宅与商业、服务业混合的与街道的结合性强的社区。里面的设施有：银行、超市、商业街、餐饮、医院、学校、幼儿园等。
街区式住宅具有城市土地利用率高，交通便利，城市景观丰富，与商业和各种城市活动结合紧密等优点。当它运用在中国城市的居住区中时也产生了一些新的问题，例如安全问题，噪生干扰问题等。推广街区制可以提供更多的公共空间，可以避免都市中的个人原子化。2016年2月，中央发布的文件提出，新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。此次政策的目的更多的强调道路的公共化以及和谐邻里。
世界上的城市住宅，根据规划方式可以大致分为两种：小区式和街区式。小区，是指在城市一定区域内、具有相对独立居住环境的大片居民住宅。在当下中国城市中随处可见。而街区式住宅类似于国际上的BLOCK街区设计理念：B-Business（商业）、L-Lie fallow（休闲）、O-Open（开放）、C-Crowd（人群）、K-Kind（亲和）。简单概括就是居住和商业的集中融合，街区既要提供居住，又要有丰富的商业配套和休闲配套。最常见的形式就是，建筑上层住人、低层营商，上层是私有空间，低层是商业空间或公共空间，住宅与外部世界全面打通，形成一个没有围墙的开放式社区。
街区式住宅在国外已经成熟发展，在纽约、巴塞罗那、柏林、布拉格等城市都有享誉世界的BLOCK街区。
1. 界定清晰的沿街界面：
街区外围建筑顺应道路走向布置，它们立面连续，风格统一，形成一道完整的城市界面。建筑的低层部分常为公共功能，对城市敞开。道路一般为城市支路或街坊路，宽度适中，两边有绿化和人行道。街区建筑在完成自身营造的同时，也为街道空间提供围合，它们共同组成了一种可容纳多种日常生活的积极空间。
2.功能混合的布局方式：
街区外围及底层一般是多种类型的商业、服务建筑，内部为住宅，也有少量公寓、写字间。从居民的日常行为模式来看，购物、消费以及娱乐、休闲多在自身或周边的街区，甚至许多人的就业也在附近。人们的居住空间与消费空间、文化娱乐空间及工作空间联系紧密、便捷，城市的各项功能得到有机整合。与之相反的是那种只考虑居住的“睡城”，它的单功能性，不仅带来了住区与城市之间大量的通勤人流，也使社区生活失去了多样化的基础。 3.高效利用的城市资源：由于城市内部的基础设施和各项服务配套较为充足，“街区住宅”在开发建设中，既可以方便地利用现有城市资源，同时采用“取长补短”的配套方式，根据周边情况，补充、完善一些服务功能，并对外开放，形成与城市的共存共荣。在“街区住宅”中，住区的服务功能是通过街区之间的共享设施实现的，而不用在每一个住区内部自我完善，街区价值的提升将同时带来城市价值的提升。这种部分之间及部分与整体的融合，真正体现了城市的有机统一性。它不仅提高了城市的服务水平和运行效率，还可以降低居民的购房与日常生活支出。
4.多元平衡的交通方式：
一定的人口密度、土地混合使用及宽度适宜的道路是实现多元交通方式的基础，它们为公共交通提供了稳定的客源，创造出适合多种活动的街道空间，还能减少人们不必要的出行需求。同时，“街区住宅”由于所占区块较小，与城市肌理相融，因而有可能产生密集的道路网络，为发展以单行道为基础的现代城市地面交通提供了可能，避免建设过宽的马路、大型道路交叉口及立交桥，实现步行、自行车与汽车等多种交通方式的平衡发展。
综上来看，街区式住宅其实并不神秘，也并不新鲜，在老一点的城区，都可以见到这种上层住人、底层经商的格局。这实际也是近代城市化的最初形态。西方工业革命之后，随着工商业的发展，人们对临街商用房（也就是今天常说的门面房）的需求越来越高，在街道两旁融商业和居住功能与一体的建筑格局便应运而生，渐渐地就发展成了传统的街区。其中典型代表就是美国纽约。
传统街区式住宅虽然可以大大提高城市土地利用率，交通方便，充满商业活力，但其弊端也显而易见。主要就是建筑密度过大，容积率过高，同时整个街区少有公共绿地，城市景观单一，尤其是治安堪忧。
20世纪20年代，针对当时城市道路上机动交通日益增长，车祸经常发生，严重威胁老弱及儿童穿越街道，以及交叉口过多和住宅朝向不好等问题，美国社会学家科拉伦斯-佩里提出了“邻里单元”（Neighbourhood Unit）理论，就是在较大范围内统一规划居住区，使每一个“邻里单元”成为组成居住的“细胞”。这种理论在世界范围内广泛流传，到了前苏联被发展成小区规划设计方法，后来又被中国城市规划和建设者们所借鉴，并沿用至今。其核心思想就是政府（或开发商）以大生产的方式，高效快速地为广大居民提供大量的住宅及配套设施，以改变传统的拥挤的城市住宅环境。
2016年2月印发的《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》提出，要加强街区的规划和建设，推动发展开放便捷、尺度适宜、配套完善、邻里和谐的生活街区。新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开，实现内部道路公共化。
尽管小区和街区各有利弊，但中央《意见》的出台，则说明在中国城市化进程中，“小区模式”已经遭遇瓶颈，难以为继了。其中最严重的问题就是城市交通的拥堵。通常认为，城市道路起着“通”与“达”两方面的作用：高等级的城市道路，如快速路与主干道，主要功能是连接城市内外及不同分区之间的交通，车速快，开口少，以“通”为主；而低等级的城市道路，如次干道及城市支路，解决的是与主干道的连接及各分区内部的交通，强调的是可达性。
在中国许多城市的现有道路系统中，主干道常常过宽，支路却很缺乏，而支路缺乏的原因就是大片封闭小区的存在。例如纽约的街区，1平方公里内有一百多个路口，而在我国很多城市，1平方公里内只有十多个路口。马路修得再宽，毛细血管不发达，一旦人口集聚，立刻陷入拥堵。另外，在“小区模式”下，街道只剩下交通一种功能，缺乏活力，无法容纳购物、娱乐、休闲等多元生活需求。小区内服务设施不足，也给居民生活造成不便。也有论者指出，推进街区的规划建设，也相当于给陷入“困顿”的房地产开发商另指一条明路。面临巨大的去库存压力，大地块，大项目的操作难度越来越大，而街区式的小区块、小项目，还有底商这一块蛋糕，无疑可以刺激开发商的积极性。盘活了房地产，也等于挽救了地方政府的GDP和土地财政。无论怎样，把小区再变回街区，似乎是未来大势所趋了。
其一，构建和谐街区，要做好规划。并不是说改回街区住宅模式，现有的城市病就迎刃而解了。即便是设计大师赛尔特精心缔造的秩序井然、布局严密的巴塞罗那，由于人口急剧增长，也曾遇到过交通拥挤不堪和环境恶化的问题。所以无论是新建街区式住宅，还是对封闭小区进行改造，都要在解决旧问题和避免新问题之间达到一个平衡，绝不是拍脑袋就能决定的。
其二，对现有封闭小区进行改造，要切实保障居民的利益。业主已经支付过70年土地出让金的商品房小区，把内部道路公共化为城市道路，显然是违约行为，如果不经业主同意，或者业主同意后没有获得物质上的补偿，则与掠夺无异。
其三，提升政府服务水平和治理能力。小区解除封闭之后，安全管理、环境治理也随之面临更大的挑战。
其四，明确城市发展思路。小区道路公共化，固然可以缓解一部分城市交通压力，但也有把小区变成停车场的风险。须知在现有规模的大城市，无论怎样拓展道路，对于缓解拥堵而言，都只是权宜之计。在有限的空间资源条件下，最根本的还是要控制城市规模，控制私家车的数量。
其五，正视问题，解决问题，切忌急于求成。城市的基本要素，说到底并不是钢筋水泥的建筑，而是鲜活的人。无论是规划城市、建设城市还是改造城市，都不能背离“以人为本”这个基本原则。构建和谐城市街区，根本的是要解决人的问题。