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船舶干舷是指在船长中点处，沿舷侧自满载吃水线量至上层连续甲板（干舷甲板）边线上缘的垂直距离。
各类船舶必寻具有最小的干舷值，以保证安全航行所需的储备浮力。国际海事组织（IMO）制定有《国际船舶载重线公约》（不适用于军用船、小船和渔船）作为勘定载重线的标准，各船旗国船舶主管部门或（授权的）船级社分别对海船和内河船舶颁布了相应的载重线规范，对不同类型的入级船舶核定最小许用干舷，亦在船中部两舷侧外板上勘划永久性船舶载重线标志，签发载重线证书，以标明船舶航行于不同航区和不同季节时所允许的最小干舷。载重线规范中对所指的航区和季风有明确的规定。其冬、夏季与日常所说的冬、夏季属于不同的概念，对航行于内河不同航区的内河船舶也有类似的载重线标志。根据船舶类型及其航行航区域的具体情况，合理选取干舷大小对船舶航行安全十分重要，增大干舷有利于提高船舶的储备浮力和大倾角稳性，减小甲板上浪的几率，对提高船舶强度也有利；但干舷过大会浪费舱容，而且船的受风面积和船的运动将受到影响。装载过重而使干舷不足，常是引发海难事故的重要原因之一。
船舶干舷分为最小形状干舷、强度干舷、稳性干舷三种。
1、最小形状干舷
考虑到船舶的形状和不同的结构形式，防止船舶航行时甲板上浪，在沿船中部船舷最低处核定干舷，也是基于船舶具有一定储备浮力，增强抗沉能力决定的。在船舶适航技术条件下，船舶干舷越高，船舶的储备浮力越大，抗沉能力就越强；船舶干舷越低，船舶的储备浮力越小，抗沉能力也越弱。有些运砂船舶，受利益因素驱动，装砂时超载，甲板都上水了，甚至干舷呈负值，船舶的储备浮力消失殆尽，抗沉能力极差。这样的装载状况，遇风浪或会船时，受交会船舶的尾浪影响，船舶极易翻沉。船舶最小形状干舷还受船舶主尺度、船型系数和艏、艉舷弧度，以及甲板开口水密程度诸因素影响。
2、强度干舷
满足船舶建造规范对强度的要求，而确定的船舶设计吃水(即满载水线)所对应的干舷，称为强度干舷，船舶受载时保留这种干舷，船舶不会因强度不够造成损坏。笔者所见，有些运砂船舶，受载后，从船中部断裂沉没，亦是船舶严重超载，船舶强度干舷高度值不够所致。
3、稳性干舷
船舶稳性规范要求必须满足的干舷值，称为稳性干舷。它能保证船舶在风浪中航行发生倾斜时，具有足够回复力矩使船舶回到正浮状态，不至倾覆。
以上三种“干舷”，有着各自不同的要求和作用，但其共同点，是必须具备一定的“干舷”高度，以保证船舶航行安全性。须指出的是，船舶核定干舷，若以上三方面确定的“干舷”值不一致时，应取其最大值来核定干舷，勘划载重线。有的船员误认为船舶勘划载重线，应以最小形状干舷为准，殊不知还应考虑“船舶稳性”、“船舶强度”两个因素。曾有船东要求验船部门为其船舶增加载货吨位，理由是现有干舷比按载重线规范计算的最小形状干舷大。他没考虑到其现有干舷恰恰是基于船舶稳性或船舶强度核定的。核定干舷应该考虑“稳性”和“强度”的要求，可见“干舷”的概念弄清楚了，在船舶配载时，就不会盲目超载，以致酿成船毁人亡的惨剧发生。