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港铁模式或称香港“地铁+物业”模式，是以地铁为核心，沿线开发新的社区为配合，形成一种良性循环的开发模式。地铁建设方便了出行，缩短了时距，形成车站附近的大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发构成吸引。同时，开发后的房地产又积聚了更多的客流，对地铁运营的票务收入起到支撑作用。
在“地铁+地产”的实践过程中，香港政府授予地铁公司物业发展权，地铁公司通过全盘规划、项目招标、施工监督、收益分享等措施把握了整个开发价值链上，增值较大的拿地、规划设计、经营管理等环节，而将成本较高、风险较大的施工建设环节主要交给开发商操作。??在政府、地铁公司、开发商三个主要市场参与者中，地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是围绕地铁沿线土地物业开发权，充分实现规划升值。
香港地铁模式的操作方法是，政府授予香港地铁一定的沿线物业开发权，在物业开始建设时，香港地铁公司按地铁建成以前的地价水平向政府缴付地款。当地铁建成后，香港地铁公司利用沿线的物业升值这一部分的收益再去建设新的地铁项目。将地铁与物业综合考虑，互补共赢，有效地利用土地资源，也促进地铁客流效益提升，对香港政府、香港地铁公司及公众来说，是一个三方共赢的局面。
例如，香港地铁机场快线———从香港岛到赤鱲角机场的专线铁路，全长34km，设7座车站，建设总投资约340亿港元，其中政府投资196亿元，同时香港政府将香港站、九龙站和青衣站等上盖约340万m2建筑面积土地开发权交给港铁公司，用于弥补建设投资缺口和建成后运营亏损。九龙站的上盖物业开发就是“地铁+物”的一个成功开发案例。
香港地铁是世界上为数不多的、能够从其核心业务盈利的地铁公司之一，“地铁+物业”模式只是港铁在其可持续发展路途上得到的一部分经济回报。香港地铁通过获得地铁沿线的综合发展权，在向政府缴纳地价的同时，真正实现了将地铁沿线土地增值收益回馈于地铁建设，而地铁物业也为地铁运营培育了源源不断的客流。在“开源”的同时亦需“节流”，通过对资产实施寿命周期风险管理，针对不同资产的关键程度等级，在保证安全、可靠性等资产服务表现的前提下，采取优化资产维修模式、适当延长资产寿命、平滑资产长期计划中的年度财务支出等措施，从而降低运营成本，实现公司的持续获益。例如，港铁已成功将地铁车辆的服务寿命由25年延长至40年，将地铁车辆的检修周期由3.25年延长至4年，将交流发电机更换成静态变流器，提高了能量转换效率，降低了维修成本。