中流作业(Mid-stream operation)
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中流作业是指船只不透过货柜码头，而直接在货船上分派货柜，并利用趸船将货柜运送到附近的中流作业区起卸（香港称为公众货物起卸区）。中流作业在现时除了香港以外，基本上已经息微。
中流作业起源于上个世纪70年代中期，当联合国于1972年11月在欧洲瑞士举行第一次国际集装箱 ( 货柜 ) 会议，超过120个国家参加，在会上海上集装箱运轮被大家认同，其后国际海事组织 ( IMO ) 及国际标準化组织 ( ISO ) 将运载集装箱之船只安全性能及货柜型号，尺寸规范化，由此，传统的海上散杂货运输模式进入集装箱化之革命性演变。香港虽有一个优良之天然海港，但缺乏靠泊集装箱船只之专用码头，当时港英政府由见于此并在私人码头经营商之要求下于1970年在葵涌地区海域先后推出了3个集装箱泊位以私人招标形式竞投，该3个泊位于2年之后开始投入使用，当时3个泊位仅能应付洲际班轮公司之集装箱船只靠泊，一旦船只同时抵港时，泊位就不敷使用，船只就需等候泊位，班轮公司為解决船只等候泊位之损失，籍以在港海系浮筒或拋海通过驳船来进行装卸集装箱，由此產生了香港中流作业之模式概念。
随着国际集装箱化之迅速发展，当时港英政府随着航运业对泊位之需求，又先后于1976, 1985, 1988及1991年以不同形式在葵涌地区海域共批出14个泊位，而在这段期间集箱船只所装载之货柜数量远超码头泊位提供之增幅，因此，本港长时间存在码头，泊位不足之现象，与此同时，内地港口尚未开始大力发展集装箱码头，而洲际班轮公司无法直靠内地港口，因此，中国当时的外贸进出口货物大部份在港中转，由此，两地支线货柜船只像雨后春笋般之茅升，而这些装载集装箱之船只都采纳系泊海港之中流作业，这种蓬勃景象持续至90年代初，也是中流作业发展达至最高峰时期，而穿梭于中流作业码头与货柜船只之驳船，由初期利用大型散货驳船装卸空箱逐步进行重箱装卸，进而改良和加大最后演变成集装箱之专用驳船，至今已有48个标準底的超大型货柜驳船，它能為第三代3,500 TEU 之集装箱船在海港进行装卸作业，至今用于中流作业之大型货柜驳船介乎 200 - 250 艘之间，平圴每月处理超逾30万TEU。中流作业仍属香港首创，似乎也是香港港口发展中的一个奇蹟。
中流作业也需要有岸线之陆上货柜堆场作集装箱交收之用，中流作业初期使用由政府提供之公共卸货区，随着货柜量之急增及驳船容量之增大，公共卸货区已不敷应用，因此，中流作业经营者要求政府推出有岸线之短期租约土地以公开投标形式批出使用，因為短期租约关系，不愿投放资金于场地设施上，因而土地接收后略為平整就开始操作使用了，每当遇着雨季，货柜场就变成蜀国，就此，给予外界一个不良感觉，中流作业之货柜场就是一个凌乱不堪简陋烂地。
经过二十多年之发展及演变，中流作业已形成其独特一种之操作模式，政府也调整对中流作业之政策，确认对港口发展所作出之贡献，给予生存空间，例如1998年第一次推出二幅面积合共约6.9公顷之土地以50年期批给中流作业用途，而投得用地之经营者也注入大量资金，有规划地进行发展，以至不论设施，装卸速度和货柜交收服务相若货柜码头。
随着本港货柜码头之增建，中流作业由当初辅助货柜码头之不足而逐渐形成了它的主要客户群，行走亚洲地区航线之班轮公司。
香港现时的商业机构主要集中在中环和湾仔，但货柜码头却在新界的葵涌。现时香港岛的对外交通主要依靠三条过海隧道，但三条隧道要不是收费昂贵，就是经常挤塞。为免因为交通挤塞而造成货运延误，不少公司都愿意采用中流作业方式，在船上装卸货柜，再利用趸船或驳艇运到西营盘或鲗鱼涌的公众货物起卸区，然后利用货车或货柜车运走货物。这样做虽然在货物装卸的过程比较长，但可以避免高昂的货柜码头泊位费，以及因交通阻塞而造成的延误。
香港的中流作业还能够保存下来，主要由于香港可用的陆地较少，而货柜码头的泊运费用也十分昂贵。为节省成本，以及避免货物在运输途中走过挤塞的大街造成货运的延误，中流作业在香港仍然十分蓬勃。由于中流作业的独特性其操作灵活，且兼收费低宜并在香港港口设施中提供给客户多一种货柜装卸选择，它尚有一定的生命力。