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《雅典公约》的全称是《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》（Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea, 1974），是政府间海事协商组织在一些海上旅客运输公约或者公约草案的基础上于1974年12月2日至13日在雅典制定的，是国际上最主要的调整旅客及其行李海上运输的公约，它主要规定了承运人对旅客人身伤亡、自带行李、其他行李和车辆损失的赔偿责任及责任限制。
为了适应国际海上旅客运输的发展，1976年、1990年的两个议定书分别在改变赔偿额计算单位和提高承运人责任限制两点上对《1974年雅典公约》进行了修改，但1990年议定书一直未能生效。进入20世纪八九十年代，随着海上旅客运输的灾难性事故不断发生，不仅死亡人数增多, 而且也使承运人苦不堪言无法承受。对此，国际社会虽然提出了加强客船技术和管理的措施, 并制定了相应的国际公约, 以减少客船灾难事故的发生, 但仍然面临着旅客运输灾难事故发生后, 广大受到伤害的无辜旅客无法得到实际上足够赔偿的情况。从而, 各国开始清醒地认识到单纯提高承运人的赔偿限额,并不能给旅客尽可能多的补救,对旅客人身伤亡和财产损失切实、充分的补偿, 除了提高承运人的赔偿限额外，还需要从其他方面着手，建立多角度的保护机制。
2013年4月23日，随着比利时正式批准《2002年海上旅客及其行李运输雅典公约(简称《2002年雅典公约》)，该公约已满足10个国家正式批准的生效条件。根据相关规定，满足10个国家批准公约的条件之后12个月，即2014年的4月23日，《2002年雅典公约》将正式生效。作为国际上最主要的调整旅客及其行李海上运输的公约。
我国第八届全国人民代表大会第六次会议于1994年3月5日通过决定，批准参加了《1974年雅典公约》及其《1976年议定》(1976年议定书的基本内容是将 1974年匡典公约》使用的货币单位法郎改为特别提款权)。
2002年l0月21日至11月1日，国际海事组织(以下简称IMO)第l3次外交大会在伦敦国际海事组织总部举行，会议的任务是讨论、通过并签署对《l974年雅典公约》进行重大修改的新的议定书，该议定书的名称为《l974年海上旅客及其行李运输雅典公约的2002年议定书》，经该议定书修的公约文本被定名为((2002年海上旅客及其行李运输雅典公约》(以下简称((2002：雅典公约》)
此次对《1974年雅典公约》的修改是基于对如何确保旅客运输经营人履行其赔偿义务的考虑而开始的，法委会最初的讨论主要集中在提高 1974年雅典公约》所确定的赔偿责任限额和建立旅客运输经营人强制保险机制上。但在后来会议讨论的过程中，涉及的问题越来越多，修改量也越来越大，最终形成的《2002年雅典公约》已经是对《1974年雅典公约》进行全面的修改了。
其主要的修改内容包括以下几个方面：
1．改变了承运人承担赔偿责任的基础
根据 1974年雅典公约 的规定，当旅客死亡或人身伤害和行李的灭失或损坏造成的损失，是由于承运人或其在受雇范围内行事的雇佣人或代理人的过失或疏忽所致时，承运人应负赔偿责任。这一规定表明承运人的赔偿责任实施过错责任。
《2002年雅典公约》关于承运人赔偿责任的规定发生了较大的变化，其主要内容可以归纳为以下五点：
(1)旅客人身伤亡引起的损失，是由于战争、敌对、内战、起义或特殊的、不可避免 不可抗拒性质的自然现象导致的，或完全由于第三方旨在造成该事故的故意的作为与不作为导致的事故弓1起的，承运人不承担责任；
(2)旅客人身伤亡引起的损失，是由于非航运事故造成的，承运人承担过错责任；
(3)旅客人身伤亡引起的25万SDR以内的损失，是由于航运事故造成的，承运人承担严格责任，但是，如损失系该旅客的过失或疏忽所造成或促成，则受案法院可按该法院地的法律规定，全部或部分地免除承运人的责任；
(4)旅客人身伤亡引起的25万SDR以上的损失，是由于航运事故造成的，承运人承担过错责任；
(5)由于旅客行李灭失或损坏造成的损失承运人承担过错责任。
从上述内容看，承运人承担赔偿责任的基础从 1974年雅典公约 规定的过错责任改为了过错责任与严格责任相结合的制度，即所谓的双重责任基础。
2．实施了双层赔偿责任限额
《1974年雅典公约》仅仅在第七条和第八条分别对旅客人身伤亡和行李的灭失、损坏规定了一套责任限额，对于超出此限额的损失，承运人不再负赔偿责任，这就是单层责任限额体系。
根据((2002年雅典公约》第三条规定，如果旅客的人身伤亡不是由于承运人的过错造成的，根据前述严格责任原则承运人也可能要承担赔偿责任，但其赔偿责任将被限制在一定的范围内，即第一层责任限额(25万SDR)。如果旅客的人身伤亡是由于承运人的过错造成的，则承运人的赔偿责任将不受此限制，即此种情况下承运人的赔偿责任将突破第一层责任限额，而根据((2002年雅典公约 第七条的规定，在任何情况下对于旅客的人身伤亡承运人的赔偿责任都不应超过该条规定的限额(40万SDR)，这就是所谓的双层责任限额体系。双层责任限额体系只是针对航运事故引起的人身伤亡造成损害情况下承运人的赔偿责任。
双层责任限额体系是不同国家中不同观点、不同利益妥协的产物。一方面，是否适用双层责任限额与是否适用双重责任基础是紧密联系在一起的。严格责任制的引入决定了双层责任限额体系的建立，双层责任限额体系实际上是作为引进严格责任制后对承运人利益的一种平衡，因为严格责任原则的引入加重了承运人的责任，而双层责任限额体系则使承运人的严格责任适用于比单层责任限额(即双层责任限额中的第二层限额)较低的限额，这使引入的严格责任制大打折扣，也使得反对引入严格责任制的人接受该制度(再加上严格责任制只适用于航运事故)。另一方面，是否适用双层责任限额与是否大幅度提高赔偿责任限额也是紧密联系在一起的，一部分国家希望大幅度提高赔偿责任限额(50万SDR)，甚至是无限额，另一部分国家则希望小范围提高，双层责任限额体系使双方都基本上满意。
3．提高了承运人赔偿责任限额
《1974年雅典公约》规定的承运人旅客人身伤亡赔偿责任限额为46666SDR，虽然中国代表团不赞成，《2002年雅典公约》关于承运人旅客人身伤亡赔偿责任限额的数额还是进行了较大幅度的提高，第一层限额确定为25万SDR，第二层限额确定为40万SDR。这一数额基本上是与发达国家的国内法接轨的，但对中国来说，实在是有些高，看来中国真的是很难参加《2002年雅典公约》了。
4．调整了索赔方与承运人的举证责任
根据《1974年雅典公约》第三条的规定：
(1)自带行李以外的行李的灭失或者损坏引起的损失，由承运人举证；
(2) 人身、自带行李因船舶沉没、碰撞、搁浅、爆炸或火灾，或船舶的缺陷所致，或与此有关，由承运人举证；
(3)其他情况，索赔方举证。
根据《2002年雅典公约》第三条的规定：
(1)由于航运事故造成旅客伤亡引起的损失的免责，由承运人负举证责任；
(2)由于非航运事故造成旅客伤亡引起的损失，由旅客负举证责任；
(3)由于航运事故造成旅客自带行李灭失或者损坏引起的损失的免责，由承运人负举证责任；
(4)由于非航运事故造成旅客自带行李灭失或者损坏引起的损失，由旅客负举证责任；
(5)由于旅客自带行李以外的行李的灭失或者损坏引起的损失的免责，由承运人负举证责任。
5.建立了承运人赔偿责任强制保险制度
《2002年雅典公约》第4bis条中规定：
W hen passengers are carried on boarda ship registered in a State Party that islicensed to carry more than twelvepassengers，and this Convention applies，any carrier who actually performs thewhole or a part of the carriage shallmaintain insurance or other financialsecurity， such as the guarantee of abank or similar financial institution，tocover liability under this Convention inrespect of the death of and pe rsonal injuryto passengers．
根据此项规定，国际旅客运输的经营人在开始营运前必须通过保险或保证的方法确保在经营中可能产生的旅客人身伤亡的风险发生后，受害人能够得到法定的赔偿。
此项规定一般翻译为“必须进行保险或取得其他财务保证”，从字面上理解，按照此规定，保险是财务保证的一种。有意思的是，在IMO法委会历届会议对《雅典公约》进行讨论时，最开始将此议题称为“强制保险”，其后又改称为“财务保证”(financial security)，但在最后的文本中第4 biS条的名称却定为“强制保险”(compulsory insurance)。究竟“强制保险”和“财务保证”是什么关系呢?根据我国法律，保险和保证是属于两个不同范畴的事情，《担保法》里并无保险一项担保形式。
实际上，关于强制保险的问题似乎并不能局限于民商法律的层面来考虑，如果仅仅是当事人之间依据民商法规定确立民事关系，也就没有必要就此问题在国际公约中做专门的规定了。建立强制保险制度虽然是为了更好地保障旅客的利益，但却不是某一个旅客的利益，更多的是从社会公共利益、社会保障机制的角度考虑的。就以保证来讲，《2002年雅典公约》所规定的保证是水路客运经营人与保证人之间的合同，并不像我国《担保法》规定的那样，保证合同由保证人与债权人签订。
中国是“1974年雅典公约 及其 1976年议定书》的参加国，~2002年雅典公约》的制定和通过对中国的水上旅客运输将会产生很大的影响，从目前看，其影响至少表现为两个方面。
第一是在市场方面：中国的国际客运总的讲规模不是很大，经营国际客运的经营人主要集中在上海(两家日本航线)、天津(一家日本航线)、烟台(一家韩国航线)、大连(一家韩国航线)、威海(一家韩国航线)等地。根据~2002年雅典公约 第二条的规定，无论船舶的船旗国是否加入了该公约，只要合同的缔结地、运输的出发地 运输的到达地中有一项是在某一个缔约国，公约就适用于该船舶。从在IMO法委会会议上表现出的态度看，日本和韩国都很积极，一旦这两个国家加入了公约而且公约生效，我国经营中日、中韩客运航线的船舶就必须要按照公约的要求做，其中最为突出的影响是高额的赔偿责任限额和沉重的强制保险负担。实际上，仅仅提高赔偿责任限额本身对经营人的影响还不是最大的，因为海难事故并不一定真的要发生。对经营人影响最大的是以提高的责任限额为基数进行强制保险而增加的保险负担，这是每～个客运经营人无论是否发生海难都必须定期支出的费用。高额的保险费用使经营人的经营成本提高，在与其他运输方式的竞争中面临更大的压力。
第二是在管理方面：提高赔偿责任限额和实行强制保险制度是有着十分积极的意义的，反映了国际社会对人命和健康的重视。这符合时代发展潮流，在保护旅客人身权益、增强承运人安全意t只、促进航运企业规范经营等方面将发挥重要的作用。同时，提高赔偿责任限额和实行强制保险制度，会使因资产、管理信用差而没有保险人承保的经营主体退出水路客运市场，这也是通过宏观调控手段对运输市场进行调整的一种方式。另外， 雅典公约"的修订对我国相关部门的管理理念也产生了一定的影响。目前，根据国务院的要求，交通部正在修改作为《海商法"配套法规的 中华人民共和国港口问海上旅客运输赔偿责任限额规定》(经国务院批准，由交通部于1993年发布)，修改的核心内容是将原来规定的4万元的赔偿责任限额提高。同时，交通部也正在着手对《中华人民共和国水路运输管理条例》(国发【19871】46号)进行修改，其中一项重要的修改内容就是建立经营人旅客人身伤害赔偿责任的强制保险制度。注重人命、注重安全，以稳定的法律保障机制代替临时的行政处置措施，是世界发展的普遍规律，我们的国内立法正在与之“接轨”。