虽然是第四家拿到IPO门票的新势力，但在如今这个新势力市场，零跑的处境有些尴尬。
已经出台的政策显示，对新能源的购置税补贴将会在2023年12月31日收回，也就是说留给新能源车发展的膨胀期还有最后15个月，与购置税补贴一同取消的，还有对车企的补贴。
2022年新能源市场销量大概率会突破500万辆量级，渗透率提前两年多达成目标。
这也就是说，未来的新势力增速可能没有预期的快，毕竟绝大多新势力的发展路线，都是纯电为主的单一动力发展方向。
零跑的起步要比其他新势力更晚，虽然2015年成立，但首款车型S01登场于2019年，首台车型销量并不好，真正走量的T03上市于2020年。
因为赶上了宏光MINI EV掀起的电动小车浪潮，2021年全年零跑的4.3万台新车销量中，T03销量就占到了3.8万台。
零跑的起点并不高，10万以内电动小车本身存在利润单薄，靠补贴生存的小车市场，在早期如果不是为了赚取双积分，就是为了在资本市场赚吆喝。
即便是后来推出的零跑C11，从生产成本角度来看依然不具备正面盈利的能力。
起售价18万左右的C11装备78kWh容量电池包，单单从电池包成本来分析就超过了8万元，电机、芯片、气囊、以及L2级自动驾驶的摄像头、雷达等配置，C11这台车是零跑“赔钱”在卖的。
用罗永浩的那句话说，真的是“不赚钱交个朋友”，不过罗永浩是赚钱的，朱江明的零跑是真的在赔钱。
根据零跑汽车公开数据显示，其毛利率连续多年为负，意思就是连“毛利”都赚不到，纯纯的赔钱做生意。
2019年毛利率-95%、2020年毛利率-50%、2021年毛利率-26%，虽然说毛利润日渐转好，但情况却不容乐观，因为零跑汽车起步太晚，且产品主导性价比，不具备溢价能力，长线角度如果不改善这一问题，很难扭转毛利率差的问题。
如果企业进项不足以支撑支出，那么企业是有问题的。
与蔚小理的高售价完全不同，ES7、理想L9、小鹏G9等车型是可以逐步通过高价来让自己的盈利能力日渐转好，品牌不走低端、性价比路线。零跑的T03、C01以及已经登场的C11车型，核心的竞争力依然是“低价长续航高配置”。
产品本身已经把利润空间压榨到极致，如果不改善这一问题，就扭转不了“销量越大亏损越多”的问题。
资本不看好零跑的重要原因，就是零跑不具备在未来越来越难发展的新能源市场中，在纯电动车领域拥有很强的技术突破力，以及盈利能力。
过去三年，零跑的研发费用不足15亿， 但过去三年零跑却推出了三款车型，平均每款车型研发投入不足5亿元。
从新能源市场角度分析，过小的研发投入其实暴露的是零跑整体体量并不大的担忧，虽然其总销量已经直逼10万级，但很显然相比于其它新势力，零跑有着发展速度过快、毛利率过低、研发投入过少、IPO过于心急的问题存在。
在这个补贴已经明确滑坡、新势力盈利更难的市场环境下，虽然零跑拿到了IPO的资格，但这对于朱江明来说可能只是一个开始。
如果资本市场长期被人看衰，而零跑汽车自身的毛利率得不到改善，产品又长期执行低价高配策略，是难以真正走向良性运营轨道的。
那么这将会回归到一个核心根本问题：一个车企如果不靠造车赚钱，那么它的钱从哪里来？
新势力能够活下去的根本，是愿意有资本愿意替他们买单，兜售概念烘托市值，从股市这个池子里提取资本运转企业，但如果连资本都不看好，造“新能源车”这个噱头，还能撑多久？
9月29日，零跑登陆港股市场，48港元的单价收盘跌至33.54港元，蒸发百亿市值，这对于朱江明来说，超出了预期，也打回了原形。
零跑想要在市场中立足，一定要从根本思考，企业的生存根本是兜售概念，还是从产品上实现正面盈利，这也是所有新势力都应该思考的问题。
