比亚迪发布中报之后，股价连续下跌市值缩水超过700亿元，事实上这份中报的业绩并不差。
上半年比亚迪实现收入1506.07亿元，同比增长65.71%；归母净利润35.95亿元，同比增长206.35%。 尽管30多亿的净利润支撑8000多亿的市值听起来有点不可思议，但对比2021年同期仅3.69亿元的扣非净利润，确实赚钱能力提升了不少。
新能源汽车领域本身就不是按照利润的绝对值来估值，而是按照未来五年甚至十年的预期来估值，虽然听起来很扯，但成长赛道不都这样么？否则比亚迪也不会被炒到万亿市值了。
如果进入利润兑现期，那就意味着某个季度的不及预期就可能引发较大的调整。
巴菲特自2008年买入比亚迪H股后，就一路持股到现在，这期间主营业务甚至出现过亏损，也未曾减持过，反而现在开始赚钱了，却拿不住了。
可能有两方面的原因：一是，对港股的流动性担忧，趁市场热度高涨时赶紧卖；二是，担忧从炒故事到炒利润阶段的切换，市场会回归理性。
01.利润增长靠卖车
从比亚迪的收入结构来看，上半年业绩增长主要靠卖车。公司两块收入中汽车收入从391.57亿元，增长至1092.67亿元，同比增长130.31%；手机组件部分收入从431.32亿元，下滑至410.70亿元，同比下滑4.78%；其他部分收入2.7亿元，波动影响较小。
新能源汽车业务，比亚迪基本已经是本土头部企业了，前7个月累计卖了80.39万台，其中乘用车纯电动销量40.45万台，插电混合动力销量39.59万台， 但毛利率从上年同期的19.53%下滑至16.30%。
汽车成本压力主要来自于上游芯片以及电池材料涨价。碳酸锂价格在年初上涨至50万/吨后一直稳居高位，而过去一年芯片也因缺芯问题导致代工价格暴涨，即便上半年有所调整，也要等三季度后才会反馈到财报中。
价格无法传导至下游的最根本原因，是竞争激烈提价空间有限。在主流品牌中仅有特斯拉有绝对的提价能力，参考特斯拉中报，上半年的产品毛利率为27.16%，创下历史新高。
手机组装业务的收入规模高达410.7亿，但是这块业务的毛利率极低，而且二级市场给代工厂的估值一直不高。
尽管比亚迪的客户，已经包括了三星、 华为、苹果、小米及ViVO等主流的智能设备厂商，但毛利率仅有6.08%， 而且代工业务几乎很难有想象空间，参考富士康，估值一直在13倍左右。
电池业务主要是自供，参考宁德时代中报，电池这块业务受上游材料价格影响较大，毛利率大概率也是下滑的。
品牌力是决定产品毛利率的关键，比如苹果手机的硬件毛利率一直领先全行业。 但是建立品牌力，不仅需要较强的科技研发投入，也需要实实在在的用户体验，以及创新成果。
市场有很多公司每年的研发投入并不低，但是几十上百亿的研发砸进去似乎并没有什么显著的创新技术。
新能源汽车首先是电池技术，因为好的管理系统决定了电池的损耗、能耗以及是否会引发自燃等；其次是软实力，整车智能化、自动驾驶以及车机系统等。
02.软实力比较薄弱
在软实力方面，尽管比亚迪上半年的研发费用支出了54.24亿元，但智能化方面的能力还是比较薄弱的。
财报中通篇未提到关于自动驾驶等级以及智能化的自研成果，唯一披露的是将从二零二三年起在部分新能源汽车上搭载英伟达 DRIVE Hyperion 平台，实现车辆智能驾驶和智能泊车功能。
车机生态这一块，是新能源汽车估值的核心部分，特斯拉在美股之所以会给出超高的估值溢价， 主要是因为，除了卖车产生的硬件收入以外，后续还会产生源源不断的服务性收入，比如充电，比如软件类收入。
特斯拉上半年 服务性收入， 已经高达180.58亿元， 而在比亚迪的收入结构中，并未披露服务性收入。
服务性收入可以参考智能手机， 一旦汽车成为下一个流量端口，音乐、视频、游戏以及网络套餐都将成为新的利润增长点，可想象空间极大。
03.估值还是故事
现阶段整个新能源汽车行业除了特斯拉和比亚迪，其他主流厂商基本都还在亏损。整个行业的估值参考指标是销量，因为未来不论是服务性收入，还是自动驾驶的研发，一个很重要的前提就是整车销量，需要足够的用户，以及驾驶数据。
当前新能源汽车的渗透率不足30%，还有一定的提升空间，海外市场的渗透率提升空间则更大， 所以增长的故事还能继续讲， 但也要注意，上半年欧美市场的渗透率明显放缓的信号。
不论从短期还是长期来看，当前8346亿元的市值并不便宜，即便未来两年净利润能达到100亿，200亿，这样的估值也不低，就看这股风能吹到什么时候了。
