距离2022年结束还有不到一个月的时间。按照惯例，各大品牌的年终盘点也开始了。2022年，可以说是中国新能源品牌突飞猛进的一年。比亚迪连续几个月销量力压南北大众，成为国内月度销量冠军，还有广汽埃安、哪吒、零跑、问界等诸多新势力异军突起，成为行业新贵，让市场直呼自主威武。
相比之下，传统合资品牌尤其是豪华三剑客BBA似乎就显得落寞不少。奔驰作为BBA中的领头羊，无论是销量还是品牌度都是首屈一指的存在。不过，奔驰在品质上的表现并不那么尽如人意。
2021年奔驰被冠上了“召回之王”的美誉，在召回数量上蝉联三年冠军。2022年这个头衔归了特斯拉，但奔驰的召回数量依然很庞大。据统计，特斯拉今年已经召回79万辆，奔驰召回销量为36万辆，召回次数达到26次——以另外一种形式成为榜首。
奔驰到底怎么了？
大规模召回成“常态”
2022年11月29日，梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司、北京奔驰汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，召回车辆超过16万辆，车型包括GLE、GLS、C级等车型，涉及的问题有座椅、车窗和变速箱支座。
据统计，今年奔驰已多次在国内进行召回，据统计，截至2022年12月1日，奔驰在国内已进行共计26次召回，涉及车型包括进口车与电动车。
尤其是在2019年到2021年，奔驰品牌在中国市场连续三年成为“召回之王”召回数量居高不下。2021年累计召回17次，从入门车型A级、GLA等一直到进口的S级、CLS等都有覆盖，召回车辆达到了265万辆；2020年，奔驰在中国市场召回17次，共计80多万辆，车型包括国产C级、GLS、E级、进口S和进口C等车型，涉及的主要问题是发动机燃油泵；2019年奔驰在中国市场召回21次，召回数量101多万辆，成为奔驰大规模召回的开始。
汽车作为流水线上下来的工业品，从设计到正式下线，要经过无数的环节和流程协作才能成型，在这个过程中难免会出现问题。所以，汽车召回是一个常规的操作。这是一个补救措施，我们应该理性看待。
然而，一个品牌连续多年、大规模召回就显得不那么正常了，尤其还是奔驰这样有着百年历史底蕴的品牌，这种情况显得格外不和谐——格外地打脸。
影响主要体现在两个方面，一方面是涉及许多热销车型，问题更是一些基础问题，这说明了奔驰的产品质量体系和品控出现了问题，而且波及范围很广；另一方面则是对品牌忠诚度造成了非常大的伤害。
奔驰如此大规模的召回已经持续了四年，问题依然层出不穷，这才是最可怕的。
召回的锅谁该背
召回是品牌车企对消费者负责态度的表现，但如此频繁地、大规模的召回也折射出北京奔驰品质体系存在问题。
近几年，围绕北京奔驰产品，“简配”和“偷工减料”的质疑从未间断。从最早的奔驰C级采用不符合车内有害物法规的劣质内饰材料所引发的“毒奔驰”事件，再到奔驰E级国产之后的“铝变钢”简配事件，奔驰品牌饱受争议。
奔驰在过去几十年中一直走的是高溢价高成本的路径。而它现在却面临着通过降价优惠来维持市场规模。我们通过查询得知，2023款奔驰C的真实成交价格优惠在7万+，2023款奔驰E最大优惠5万+。奔驰通过这样大的优惠力度，奔驰C和E级在2022年前10个月的累计销量都超过了10万辆。
优惠只是手段，获取利润才是重点。因此，降价优惠背后往往就是销量与成本控制的博弈。
像奔驰E级车身由铝变钢这样的减配就成了再正常不过的事，还好没有出现大的质量问题，但是出现了油管密封这样的问题，小故障就频繁发生，还有像奔驰最近一次的召回，出现的问题是座椅、车窗玻璃、后备箱、冷却系统等，都是些基础问题，而不是什么设计缺陷。由此可见奔驰在大幅优惠的情况下，为了保证利润，只能在基础配件上做文章。
而北京奔驰出现这样的产品问题，张正业和邓海流是无论如何都绕不开的。前者是北京奔驰党组书记、高级执行副总裁，后者是北京奔驰技术维护副总裁。因为他们直接对生产质量负责任。
邓海流早在2015年就出任北京奔驰生产制造副总裁，到了2018年，他又曾以制造工程副总裁的身份参加活动。目前，邓海流的对外身份为北京奔驰技术维护副总裁。虽然职务有所变化，但工作职责一直在生产制造以及技术类等领域。
张正业更不用说，党组书记，高级执行副总裁这个头衔使得他难辞其咎。
深度套娃索然无味
奔驰最近几年的车型深陷套娃深渊里不能自拔。
从2020年至今，奔驰已经完成旗下主力车型的换代，包括S级、C级、GLC在内。不知道大家有没有发现，奔驰这些换代的车型看起来已经有些审美疲劳，没有了之前的那种让人眼前一亮的惊艳。
还记得第一次看到奔驰S的中控大屏的惊艳感觉吗？超大尺寸的数字化中控屏，几乎覆盖了整个中控，显示细腻度配合奔驰的MBUX系统的便捷操作，再配合奔驰尊贵豪华的氛围，这样的惊艳感觉和当时造车新势力主打的极致科技风完全是两种体验。从座舱体验来说，奔驰是优于当时的新势力的。
但是，我们现在再看奔驰C级的中控设计已经索然无味，表面上看是从S级下放，消费者理应满意。毕竟只花30万就能享受到百万级的体验。但是从设计层面来看，这完全没有丝毫新鲜感，也不能表现出从前C级的那种独特感觉。
奔驰的这种套娃设计在明年即将国产的E级上也得到了体现。从目前已经公布的图片来看，新一代奔驰E级的外观源自新一代S级的设计下放，看上去与新一代的C级非常相似。其中也做了差异化调整，头灯下方采用了弧形设计新一代E级大灯组造型显得更具辨识度。
新一代E级的内饰还套娃了C级的内饰布局设计。新车预计将配备12.3英寸全液晶仪表盘+12.3英寸中控屏的双大屏组合。三幅方向盘则沿用现款E级所配备的样式。
套娃归套娃，新一代奔驰E的综合实力和现款相比是有提升的。比如车身尺寸加大，L2级智能驾驶辅助系统，全系搭载M254系列2.0T发动机+48V轻混系统+ISG电机+9G-TRONIC变速器动力总成组合。
总体而言，新一代奔驰E级的确不够惊艳，现在已经有人在期待2023年新一代的宝马5系和2024年将国产上市的新一代奥迪A6L了。
一个品牌的好坏不能用套娃与否来衡量，但是对于奔驰来说，这样的套娃已经让消费者产生了疲倦，在特斯拉和新势力的猛攻之下，这不是一个好的信号。
电动车竞争乏力
最近几年，奔驰的电动车进展积极。目前已经有EQC、EQA、EQB、EQE、EQS五款车型，产品阵容覆盖了轿车和SUV。
但销量表现异常惨淡。奔驰EQA、EQB、EQC、EQE四款纯电动车10月份销量分别为94辆、133辆、6辆和678辆，前10个月累计销量仅为13665辆，相当于新势力头部品牌单月的交付量。
百年奔驰进入新能源时代后光环尽失，不得不向市场低头，只能通过降价来打开市场。
前不久，奔驰宣布下调EQE和EQS的售价，EQE 350最高降价5.07万元，调整后的价格为47.8~53.43万元；EQS最高可以下降约23万元，调整后的价格为84.5~131.4万元，AMG EQS则下降了19.86万元，调整后的售价为154.7万元。
与其他品牌一般三万以内的降价幅度相比，奔驰5~23万的降价力度相当大，直接把电动车的价格拉到和燃油车相同的水平，
在调价之前，EQE的起售价几乎比燃油版E级贵10万，EQS更是贵出13万，对于坚定选择奔驰品牌的用户来说，燃油车往往更有吸引力，而相对纯电车的潜客来说，第一选择又难以联想到奔驰。
产品力不够硬是奔驰电动车销量上不去的根本原因。
百姓评车
中国市场很大，大到只要产品推出来，总会有人来买单；中国市场发展很快，快到合资品牌在电动化的进程中都开始掉队；中国市场很复杂，复杂到出现了特斯拉降价、比亚迪涨价，相反的操作，目的竟然都是为了刺激订单；中国市场很疯狂，疯狂到比亚迪、蔚来、小鹏、哪吒、等一众大大小小的新能源品牌抢滩登陆欧洲市场，让欧洲风声鹤唳。
中国市场不再是过去的样子，需要敬畏，否则就会被挤掉。说给奔驰，这是忠言，不是警告。
