撰文 / 韩玲
留给赫伯特·迪斯交接工作的时间只剩一个月了。
7月22日，大众集团突发公告称，现任集团CEO赫伯特·迪斯将于8月底离职，继任者为保时捷CEO奥立弗·布鲁姆，将于9月1日上任。大众集团监事会已投票通过了上述任命，同时已和迪斯就职务变动达成意向，届时迪斯将主动辞职。
据了解，7月16日，大众集团董事会成员已经开始讨论是否要替换迪斯，并于7月20日达成一致，让布鲁姆将接任CEO一职。21日，迪斯收到消息；22日，大众董事会全票通过迪斯下台的决定。
大众集团只用了7天时间，就换掉了任职超过7年的CEO，这场人事变动或许酝酿已久。但对迪斯来说，这一切发生得还是有点意外。
不仅因为此时距离他任期届满还有三年时间，且这三年还是他当初力排众议，主动向集团争取来的。而且在社交媒体上，迪斯也从未透露出离开的迹象。在业内人士看来，作为大众集团近年来最为坚定的改革派，迪斯被迫“下课”的可能性极大。
不过，迪斯本人似乎并未因自己被“炒鱿鱼”感到沮丧。在知晓离职消息后，第二天他在领英上发文感谢员工上半年的付出，礼貌地称大众有信心夺回市场份额，再次成为第一。配图中，迪斯面带笑容，正从一辆全新的ID.Buzz里走出来。而这辆车，正是他在大众时主导生产，并寄予厚望的一款纯电动车型。
作为大众集团电气化转型的重要推手，迪斯的离职大概率不会影响集团的战略方向，但也让大众电动车的未来发展充满极强的不确定性。
另外，这次接替者布鲁姆，虽然曾带领保时捷成为大众集团旗下最赚钱的品牌，但如何让这家世界头部汽车制造商在电气化时代再次赢得市场掌声，也是摆在他面前的棘手难题。
迪斯“被下课”
在外界看来，这个亲手把大众集团电气化架构搭建起来的男人，没有被竞争对手打倒，而是“死”在自己人手里。
自从在大众集团内部推行电气化生产，迪斯就和这家西方百年老店林立的派系，以及工会产生了许多不可调和的利益矛盾。
早在2015年，迪斯因裁员3万人和工会结下仇，尽管此举在当时为大众集团节省了37亿欧元，但在工会看来，公司控制成本不应该以裁员为手段，管理层应该多思考怎样经营。
但显然，在电动车起势的时代，传统的燃油车制造工艺不足以适配电气化转型，岗位的低效开始消耗着大众集团。2021年10月，大众又要裁去3万个工作岗位，迪斯和工会之间的矛盾进一步激化。当时，大众集团工会主席卡瓦洛曾表示，“迪斯根本不关心员工的困难和担忧。”
不过，对迪斯来说，在推动大众电气化转型上，得不到工会的支持还不是最致命的。业内人士分析称，大众集团内部复杂的所有权结构以及各派系之间的争斗，才是阻碍电气化转型的关键。
迪斯刚开始进行大刀阔斧地电气化改革时，便受到了来自大众集团内部其他团体和家族的不满。这种不满直接体现在他2020年向大众监事会申请延长自己的任职合同至2025年时，遭到大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的严厉反对。
虽然最后迪斯还是如愿地在2021年7月拿到了延期合约，但他也为此做出让步，辞去大众品牌CEO和中国管理董事会负责人的职务，同时全面负责软件部门CARIAD的工作。当时，大众称，迪斯将减轻日常运营职责，更加聚焦集团战略规划。
业内认为，迪斯的妥协实际上削弱了他在大众集团的决策权，因为他不再负责集团旗下核心汽车品牌的运营。如今，回顾迪斯去年做出的这一决定，或许已经为他今年的离职埋下了隐患。此次他的“下台”，意味着他与大众内部的权力斗争终究还是以失败告终。
有意思的是，在大众宣布迪斯将离职后，蔚来在推特上对迪斯发出邀请，他们认为迪斯是真正纯电汽车的先锋人物，离开大众对他是件好事，“大众失去了一位好的领导者。他（迪斯）没什么可担心的，特斯拉或者蔚来都欢迎他。”
（2022年7月7日，德国萨尔茨基特，大众汽车公司CEO赫伯特·迪斯在新电池工厂开工典礼上发表讲话。）
迪斯改革受阻
其实大众内部对迪斯积怨已久，冲突点主要还是迪斯激进的电气化改革。
“战略上迪斯步子迈得太大，过程中与大众集团的内部关系出现问题。”一位一汽-大众员工告诉《财经天下》周刊，他认为大众的电气化改革过于激进，不像其他车企，在进行电气化之前，会有混动方案作为过渡。“而且迪斯的电气化效果并不显著，集团股东不满意。”
2015年，迪斯离开宝马后，拒绝了马斯克抛来的“橄榄枝”，选择加入大众集团。三年后，迪斯升任大众集团CEO，同时兼任大众品牌CEO。也是在那段时间，他开始带领着大众集团向电气化转型。
根据计划，自2020年起大众集团五年内将投入600亿欧元致力于电气化和数字化转型，其中仅是纯电平台MEB的研发成本就达70亿欧元。根据大众集团的推测，预计到2029年，其电动车销量达到2000万辆后，才能收回MEB平台的研发成本。
为了展示转型的雄心，迪斯曾多次叫板特斯拉，称大众的电动车很快将超过特斯拉。今年5月，迪斯也表示，大众集团将在2025年超越特斯拉，成为全球最大的电动汽车公司。
然而，这几年来，基于MEB平台推出的电动车型销量不仅未达到预期目标，其智能化水平相比国内其他新造车企业，也相去甚远。数据显示，大众集团2022上半年销量为387.51万辆，同比下降22.2%，其中纯电动车销量为21.71万辆，同比增加27%。而特斯拉今年上半年全球交付量为56.4万辆，几乎是大众集团的两倍多。
2021年，被大众集团给予厚望的ID.系列在华销量约7万辆，未达到此前8万至10万辆的销量目标。今年6月，ID.家族系列交付量超过1.76万辆，五款车型合计销量仍不敌特斯拉一款车。
销量欠佳的同时，迪斯带领的CARIAD软件公司也陷入了停滞。一位在CARIAD工作的员工透露，大众软件方面的短板确实比较明显。“目前部门很多项目都是外包，虽然代码所有权是归大众集团，但CARIAD并没有自己的统一代码仓库。”不难看出，传统车企做软件研发，仍然面临诸多困难。
按照迪斯的设想，CARIAD将为大众集团旗下所有品牌提供统一的软件支持。但近期由于软件开发出现问题，直接影响了大众自己品牌的电动车上市时间。保时捷Macan和奥迪Q6 e-tron等车型将延迟到2024年发布，奥迪Artemis项目从2024年推迟到2026年，就连宾利20230年的电气化目标也受到影响。
路透社援引一位知情人士称，CARIAD进展受阻是导致迪斯下台的直接导火索。“CARIAD在他的任期内成立，但远远超出了预算，并且在推出新软件平台的目标方面也落后了数年。”
（2022年4月，大众新能源汽车连锁店，大众电动车ID.6X。）
大众电气化改革何去何从？
相较于迪斯激进的改革，即将上任的布鲁姆属于“温和派”，而且是土生土长的“大众人”。
1994年，布鲁姆加入奥迪，此后又负责西亚特、大众和保时捷等多个品牌的生产运营。2015年，他出任保时捷执行董事会主席，随后在2018年进入大众集团管委会，主管整个集团的生产工作。
大众集团监事会主席Hans Dieter Pötsch表示，“布鲁姆在集团及多个品牌的不同岗位上展现了杰出的管理才能和战略眼光。过去七年，他带领保时捷在财务、技术和文化方面均取得了巨大成功。监事会认为，他是目前领导集团进一步加强客户聚焦，强化品牌和产品定位的合适人选。”
事实上，布鲁姆本次能顺利升任大众集团CEO，除了有保时捷家族的支持，也与他在任期间为集团创造了巨大的利润有关。
2021年，保时捷年销量达到了30万辆，同比增长11%，是目前为止保时捷最好的销量成绩。同时去年保时捷品牌营业利润达到50亿欧元（约合人民币344亿元），同比增长了25%，是大众汽车集团最赚钱的品牌之一。
并且，布鲁姆在担任保时捷CEO期间，曾冒险支持推出保时捷首款电动车Taycan，后来事实也证明了这个决策的正确性。目前，该车销量现已超过“明星”车型保时捷911。
值得注意的是，保时捷在今年宣布将进行IPO，可能于9月上市，估值高达850亿欧元。若上市成功，保时捷的估值甚至会超过大众集团目前的市值，成为欧洲最大的IPO事件。
或许正是布鲁姆展现出的“钞能力”，让集团监事会一致通过了他出任大众集团CEO的决定。但即便如此，摆在布鲁姆面前的电气化转型难题依然没有解决。
布鲁姆是否会继续采取像迪斯这样激进的改革措施，亦或是转而寻求更为温和的改良，目前还不得而知。不过，有业内人士认为，迪斯离开后，大众集团电动汽车进展或将放缓，未来和特斯拉的差距可能会进一步扩大。
2020年，前奥迪研发主管Peter Mertens在一篇名为《终将血流成河——只因我们皆在沉睡》的文章里，批评大众等一批传统车企存在的弊病，他写道：“如果你错过了，你就是错过了，总有人要为此付出代价。”
如今，把迪斯轰“下台”后，这个全球老牌的传统车企会付出代价吗？至少从目前来看，企业的转型阵痛不会在短期内减轻。
