传统车企发力新能源车市场
中国汽车工业协会公布了新能源车销售数据，8月份， 全国新能源车汽车销量创历史新高，为66.6万辆，同比增长了1倍，环比增长了12.4%。
同时， 新能源车的渗透率达到了28%，比去年同期提升了11个百分点，超过了欧洲目前24%的渗透率水平。
预计到2030年，新能源车在我国的渗透率将达到50%，也就是每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车。
在销量过万的16家厂商中，除开特斯拉，国内传统车企占了12席，而“造车新势力”只占到3席，分别是排名第10的哪吒、排名12的零跑和排名16的蔚来。而另外两家新势力小鹏和理想，排名都在16名之外。
销售数据反映了新能源汽车销售市场的两个重要数据： 第一，曾经落后的传统车企正在发力，对“造车新势力”形成全面赶超之势；第二，“造车新势力”内部也在经历一轮洗牌，原来处于第二梯队的哪吒、零跑赶上来了。
中国车企想换道超车，欧洲车企拟强势入局
中国一直希望依靠新能源汽车“换道超车”，财政补贴等扶持政策撬动大量资本蜂拥而入。经过十余年积累和发展，无论是新能源整车制造，还是产业链，国内公司都巩固了先发优势，中国也一举成为全球最大的新能源汽车市场。
国内只是前半场。新能源自主品牌还要在海外发达市场追求世界级认可。欧洲汽车市场电动化转型，为中国品牌提供了逆袭机会。
迫于减碳压力，欧洲正通过大规模补贴、税收及路权优惠等措施刺激新能源汽车消费。2022年6月，欧盟通过决议，到2035年欧盟全境停售燃油新车。部分国家更为激进，挪威宣布在2025年禁售燃油车。
2021年欧洲新能源汽车销量超过200万辆，是仅次于中国的全球第二大市场。可见，尽管中国车企在新能源车领域强势崛起，但欧洲本土强势汽车品牌绝不会坐以待毙。
德国品牌宝马、奔驰、奥迪在豪华车领域地位稳固，中国电动车企想要撬开老牌车企的市场实非易事。以大众汽车集团为代表的欧洲汽车制造商处于加速电动化转型进程中，陆续投放了ID系列车型。此外，还有第三方大举进入欧洲市场，特斯拉的柏林工厂已经开工生产，Model Y和Model 3在欧洲销量排行方面持续“霸榜”。
面对新能源趋势，传统车企为何后知后觉？
传统车企的路径依赖
传统龙头不是没有看到新技术、新趋势，但为何总是路径依赖，姗姗来迟？
在“造车新势力”三巨头中，蔚来和小鹏都创立于2014年，理想是2015年。成立之后，三家新势力是花了三年时间才推出了第一款量产车。
其实就在2015年，吉利已经推出了纯电车帝豪EV，年销量2.7万辆。当年，吉利汽车还正式启动了“蓝色吉利行动”，提出“到2020年，吉利销量的90%都要是新能源车”。同一年，北汽也提出“卫蓝计划 2.0”，计划到2020年，实现新能源整车销售20万辆以上。
换句话说，站在2015年那个时间节点上，传统车企的反应并不慢，也喊出了进军新能源车的决心。但在实际执行过程中，身体比嘴巴更诚实。吉利帝豪的销量在2016年就达到了4.9万辆，那时候“蔚小理”的车还没有影子呢。可惜的是，吉利没有乘胜追击，而是回去继续加码燃油车，错过了抢占新能源车市场的最佳窗口期。
到2020年，吉利新能源车总销量6万多辆，占吉利全部销量的5%，远远不到90%的目标。北汽的情况也差不多，到2020年新能源车销量只有2.6万辆，和20万辆的规划差了一个量级。
放眼全球，情况也类似。以丰田为代表的日系车企就是传统车企，丰田早在1997年就推出了混合动力车型普锐斯，而特斯拉是2003年才成立的“造车新势力”。2020年6月10日，特斯拉的市值超过了丰田，成为全球市值最高的车企，这个事件象征着传统车企在新能源时代的全面失速。
终归是传统车企胜出
虽然传统车企错过了转型新能源的最好时机，在内部研发和资源配置上也存在路径依赖，但如今传统车企已经醒过来，纷纷推出新品牌。 比如吉利推出极氪、广汽推出埃安、东风推出岚图、长安推出阿维塔、长城推出沙龙。还有一些实力稍弱的车厂，选择和科技大厂联手，共创新品牌，比如小康股份和华为合作推出了赛力斯。
其次，在资金上，传统车企比造车新势力的血更厚，更能打持久战。而且，前面说的那些新品牌现在已经独立运作，可以独立融资。 比如吉利旗下的极氪，去年8月以来获得了总额5亿美元的战略投资，现在估值已经接近100亿美元。在二级市场，新能源车企比传统车企的市盈率要高得多，所以现在传统车企都在做一个动作，就是把新能源品牌拆分出来，谋求独立上市。
第三，在技术上，如果说新能源车上半场拼的是整车集成能力，那么下半场拼的就是核心部件的研发能力。
新能源车的核心是电池和智能系统，其中，电池是“心脏”，占去整车成本的40%；智能系统是“灵魂”，是新能源车的第二大成本。如果新能源车企还停留在整车集成阶段，而把这两块核心部件外包给别人，那就只能沦为“打工人”。今年7月，广汽董事长在世界动力电池大会上说，广汽是在给宁德时代打工。就好像PC时代，所有的PC厂商本质上都在给微软和英特尔打工。
意识到这一点，传统车企们正在加快入局电池和智能系统。比如，吉利成立了子公司亿咖通，要自主研发智能座舱和自动驾驶，前不久吉利收购魅族，也是为了研发车机手机一体的智能座舱。再比如，长城孵化了做动力电池的蜂巢能源、做智能座舱的仙豆智能，还有做自动驾驶的毫末智行。再比如，广汽是亲自上阵，一边自己研究电池，一边在开发自动驾驶系统。
传统车企有资金、有研发能力、还有过年做汽车服务的沉淀，在新能源车市场逆袭是迟早的事情。
8月份，全国新能源车汽车销量创历史新高，为66.6万辆，同比增长了1倍，环比增长了12.4%。在销量过万的16家厂商中，除开特斯拉，国内传统车企占了12席，而“造车新势力”只占到3席，出现了传统车企快速赶超“新势力”的趋势。毕竟，在资金、研发、配套等方方面面，传统车企都具备逆袭的条件。
