2019年，处在破产边缘的蔚来创始人李斌曾被媒体称为“2019年最惨的人”，但随着新能源车渗透率的迅速提升，蔚来和李斌都迎来了转机，眼下的蔚来不仅成功上市，而且也成为了头部造车新势力的典型代表。
而到了2022年，零跑汽车创始人朱江明或许对彼时李斌的境遇有了“同病相怜”的感受，虽然2022年的零跑和2019年的蔚来不可同日而语，但两者所感受到的寒意却有所趋同。
9月29日，零跑汽车在港交所以48港元每股的价格上市，然而上市首日即遭破发，低开 14.58%后便一路下挫，盘中最低跌至29港元，截止收盘最终报价为31.9港元，报跌35.54%，其总市值为364.5亿港元（约合人民币334.7亿元），而按照发行价计算，零跑汽车上市首日市值即蒸发240亿元，按照集资净额60.6亿港元计算，认购者一天就亏了22亿港元。
当然，客观上讲零跑汽车的遇冷一方面和大环境有关，全球金融市场眼下都不乐观，动荡、下行成为阶段性主旋律，零跑汽车赶在这样的风口上市本就不合时宜，就像零跑汽车创始人朱江明所说的， “这确实一个不是很好的时间段，因为全球形势动荡，处在下行通道，但我们选择上市，主要原因是我们不在乎当下的时间段，这是一个长跑。我们更关心的是真正的质量如何，尽快拿到我们的市场份额。”
但另一方面，也应明确，作为二线新势力，零跑汽车虽然眼下在销量上能和蔚小理分庭抗礼，但凭借着的其实是售价低廉的零跑T03。销量数据显示，今年1-8月，零跑累计销交付新车 76563辆，其中售价7.95万起的零跑T03则达到了44769辆，占比一半以上，至于另一款主销车型，零跑C11补贴后售价则为 15.98万起，可以说两款主销车型都属于以价换量的车型。
值得关注的是，同蔚小理相比，零跑汽车在研发投入及财力上也相去甚远。公开财报显示，零跑汽车2019年、2020年、2021年、2022年一季度研发支出分别是3.58亿元、2.89亿元、7.4亿元、2.43亿元，合计16.3亿元。而作为对比，蔚来、小鹏、理想2022年仅第二季度的研发投入就分别高达21.49亿元、12.65亿元、15.3亿元。
至于在经营业绩上，零跑汽车表现也不尽人意，财报显示， 2019年-2021年零跑汽车经营亏损分别为7.30亿元、8.69亿元、28.68亿元，权益持有人应占年内亏损分别约为9.01亿元、11.00亿元和28.46亿元，三年总计亏损43.74亿元。而业绩接连亏损，也被视为是零跑急于IPO续命的重要原因。
显然，不论是营收规模、盈利能力还是研发投入上，零跑汽车都和一线新势力蔚小理相差较大，甚至不在一个量级，在市场本就不景气的当下，其遭遇资本市场看衰也就不难理解了。
而为了改善产品结构，零跑汽车也在逐步向上走，日前新推出了零跑C01同比亚迪汉EV、 极狐阿尔法S、小鹏P7等车型竞争，在提振其销量的同时也希望你能够改善眼下零跑产品过于低廉的结构。
不过，对于本身就成功于低端市场的零跑而言，想要往上爬其实也并不容易。一方面，它要考虑市场是否认可零跑品牌的溢价能力；另一方面，则要看到零跑C01面对蔚小理以及比亚迪甚至长安深蓝的同价位竞品，其在产品上也面临着不小压力，能否走俏同样不好说。
写在最后：
总之不论是从经营规模、产品素质还是研发投入和营收来看，零跑都同蔚小理存在巨大差距，虽然眼下其销量可以和蔚小理抗衡，但也是建立在以价换量的基础上，并不具备什么参考意义。眼下其赴港上市首日即大幅度破发，也在一定程度上说明资本市场对其并不看好，其未来前景恐怕也并不乐观。
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