过去二三十年，是中国汽车工业飞速发展的黄金年代。我国采取的主要方针是“用市场换技术”，及本土汽车制造商联合外国顶级车企共同建立合资公司，并且搭建本土市场的汽车供应链和汽车生产线，逐步实现自研、自产、自销，将一辆辆象征现代生活品质的小汽车送往大江南北。
正是因为这样的历史背景，在过去的数十年中，我国汽车消费者的价值体系也是围绕海外车企上百年来搭建的那一套所建立的：
-品牌鄙视链，即“海外豪华品牌>合资品牌>中国自主品牌”；
-买车先看发动机和变速箱，缸数越多越好，且对单数杠发动机有着天然的抵触心理；8AT（自动变速箱）以上看不起6AT及以下，AT变速箱又通常看不起DCT（双离合变速箱），大家又一起看不起CVT（无级变速箱）……
但在这些年的发展中，中国消费者还是构建出了一些属于自己的价值取向，让一些海外车企不得不因此做出让步。就比如，“大”这个词汇，对于中国人来说总有着一种莫名其妙的吸引力，把产品做“大”的车企就像开启了Buff加成，销量总是出奇的好。
这也导致了一些海外车企在将经典车型引入国内的时候，总会刻意在车长和轴距方面做做文章，并且在车名后缀补上一个“L”，生怕消费者们不知道这车很“大”。
但总归而言，我们还是被别人牵着鼻子走的。即便时间来到2022年，我们贡献出来的市场也依然没有让那些传统车企学到更多的“Know How”，自主品牌的产品也依然代表着低端廉价的形象。
“曲线救国”，功效不大。
但需要注意的是，前文论述的那些内容都有着一个不能忽略的定语，就是那些都是曾经在“燃油车”市场发生的故事。
当电气化革命到来时，中国由于早先在新能源汽车领域的积淀以及庞大的市场规模，一跃成为世界上规模最大的单一市场，这不仅是中国汽车工业上演弯道超车的契机，也是重塑中国汽车消费者价值体系的最好机会。
相关数据统计，2021年我国新能源汽车市场销量也已经突破320万辆。仅从销量规模上来看，我国已经是妥妥的新能源汽车引领者。因此，无论是在全新技术和消费者的价值取向这些方面，中国的车企们已经正式踏入了一片无人区。
我们迫切地想要知道，在这个“算力”大于“马力”的新时代，消费者们到底会产生哪些新的需求，以及究竟什么样的产品，什么样的技术，什么样的服务才是用户真正想要的？才能真正产生用户价值？
-动力电池
首先，对于消费者们影响最大的就是能源形式的改变，让动力电池一跃成为新能源汽车上最为贵重的零部件，其地位甚至比发动机和变速箱之于传统燃油车还要有过之而无不及。
动力电池的大范围上车引发种种从未有过的社会现象。比如，因电池容量衰减速度过快导致的新能源汽车二手车残值降低、车辆遇到剧烈碰撞电池起火甚至爆炸的安全性问题等，但普遍困扰消费者依然还是由能源形式本身所引发的——补能焦虑。
不同于油车时代的加油站，充电桩的基建更是一项繁杂而浩大的工程。但随着我国新能源汽车渗透率的陡然提升，补能焦虑并未随着充电桩数量的迅速增长而有所缓解。
据不完全统计，今年6月份我国各单位总计上报公共充电桩152.8万台，从去年7月份到今年6月份月均新增约5万台，这还不算各大汽车品牌的专属充电桩和家充桩。可事实情况却是，每逢节假日集体出行的高峰时期，有关“补能焦虑”的话题总能一次不落地登上各大社交媒体的热搜榜，甚至还被网友调侃到，“充电五分钟，排队两小时”。
那么究竟是什么导致了这样的社会现象？补能焦虑为什么在快速增加的充电桩面前仍然于是无补？
你可能也注意到了，充电时间才是解决问题的关键。
过去在燃油车时代，加满一箱油最多不超过3分钟。如果在加上排队等位的时间，10分钟也已经绰绰有余。但新能源车可不是这么回事。一般来说，在慢充状态下将电量充至80%至少也需要8个小时以上，而在快充状态下也要半个小时。
据相关数据统计，目前我国新能源汽车与充电桩的车桩比大概在3:1，而如果单把快充桩拿出来计算的话，车桩比要拉大到惊人的18:1。（需要注意的是，并非是所有新能源车都同时配备了快充和慢充两个接口，比如曾经长时间霸榜的五菱宏光MINI EV就只支持慢充模式）
因此，如果只聚焦于充电桩数量上的增长，那么在很长的一段时间依然会面临“远水解不了近渴”的尴尬，只有不断地提升充电效率才能在不久地将来看到曙光。
目前，行业内主流的解决方案分别为以蔚来汽车和宁德时代为代表的的“换电派”，和以小鹏汽车和理想汽车为首的“超快充派”。
“换电”本质上是一种在时间和空间维度上的替代和交换。但随之而来的问题是，换电站的建造和维护成本以及盈利周期，并非是某一两家车企可以单独承受的。当然，蔚来这样的烧钱机器除外。因此，目前换电方案仍然只局限于少部分汽车品牌，并且目前在行业内尚未有大规模应用的迹象。
相比之下，超快充方案倒是更具大规模落地的潜质。据悉，小鹏汽车近日发布的S4超快充充电桩已经可以在5分钟的时间为车辆补能200公里的续航；理想汽车近日也有消息透露称，其超快充方案已经可以在实验室里做到充电10分钟续航400公里。
但需要指出是，无论是小鹏还是理想，其超快充方案目前只适配于搭载了高电压平台的旗舰产品，若想靠着产品的更显换代全面拥抱超快充方案，那还是有相当长远的一段旅途正等待着这条赛道的所有选手。
-智能座舱
很多人把近年来发生在汽车产业上的革命，类比为十几年前手机产业由功能机向智能手机的转变。但实际上之所以会出现这样的比喻，还是因为汽车在座舱上的革命给了大家太多的想象空间。
当我们在今天提到智能座舱的时候，这已经完全不是一个似是而非的模糊概念，车企们这几年的努力已经让智能座舱在消费者的脑海中慢慢具象化。
比如说，一打开前排车门即可看到贯穿整个中控区域的大屏，除了方向盘、挡把、扶手箱之外你几乎在前排看不到任何的物理按键或者是按钮，甚至有的车企还把空调的风向调节也集成到了中控屏幕当中。
车载大屏的尺寸和数量，似乎已经成为一家车企彰显自己智能化程度的头号标签。
为什么车企普遍都会选择集成大屏呢？这其实还是逃不过“跟风”的魔咒。当所有人都开始朝一个方向努力的时候，我如果不这样做就会显得很傻。
最早将大屏带上车的其实是特斯拉。但大屏事实上只是特斯拉重构车内电子电气架构的外在表现而已，为并非是为了“大屏”而做大屏。特斯拉是有着自己的底层逻辑的。
燃油车年代的汽车座舱其实就已经集成了很多电气化原件。大到车载收音机，小到电控车玻璃，其背后都是基于一辆车的电子电器架构。过去你在燃油车上看到的每一个电控功能，其实在大体逻辑上都可以统归为三部分，传感器、ECU（计算单元）、控制器，分别完成一项功能对力的感知、运算处理以及最终的操作和执行。
早期还好，一辆车并没有太多的电气化原件，负责为整车厂提供这些功能的零部件供应商们也可以轻松数的过来。但随着越来越多的电气化功能上车，事态也开始向着不受控制的方向发展。
供应商们开始越来越多，几乎每一个小功能背后都有一套独立的硬件和软件体系，彼此之间完全无法共享数据；更多的ECU和传感器也让整个车辆的电子电气架构变得混乱不堪，所剩不多的内部空间也开始不堪重负。
特斯拉想改变这一切。
特斯拉的逻辑可以形象地理解为，我可以把所有ECU的计算能力集成到一起，制造一个能够统筹全局的计算中心，同时规定一整套不同功能之间的信息传输协议，让内部数据共享互通，同时也让软硬件之间完全解耦，这样既能剩下更多的车辆内部空间，又能做到只需要更新软件就可以保证整个座舱体验的常用常新。
这颠覆性地改变了过去燃油车年代，车企和消费者双方仅通过一次买卖就终止了双方之间的关系。不仅可以让消费者通过持续不断的OTA升级，享受到车企最新的研发成果，也可以让车企获得新的利润空间，通过售卖软件来为财报画上一个全新的增长点。
所以，堆砌大屏只是表象。即便是屏幕再多，但车机系统的流畅程度缺很卡顿、操作逻辑十分“反人类”、语音助手的也不够聪明，那也不配成为合格的智能座舱。
与此同时，车企也应该思考的是，究竟是否所有的功能都集中到一块屏幕上才是上策？过于复杂的操作逻辑是不是会分散驾驶员的注意力？比如说像空调的风向调节是不是直接用物理调节更加省事？
智能座舱这条路还远远没到终局。中国车企也必须要去思考，如何才能既有“面子”，又有“里子”。
-智能驾驶
相比动力电池和智能座舱，智能驾驶的故事则更加充满了“炫技”和“魔幻”的意味。
智能驾驶是一个非常烧钱的行当，据不完全统计全球针对这一赛道的投资已经超过了600亿美元，但目前整个乘用车领域仍然停留在L2级别，L3就像一道鸿沟横亘在无数的参赛选手面前。
智能驾驶这条赛道的玩家们也出奇地多。从软件和算法的层面上来讲，目前主流的玩家主要分为已经实现全栈自研的头部车企和试图开辟业务增长点的L4自动驾驶公司；硬件方面主要是由英伟达、Mobileye以及地平线引领的智能驾驶芯片供应商；外部传感器上，像速腾聚创、禾赛科技等激光雷达厂商也是近来被资本热捧的香饽饽。
无数热钱也造就了肉眼可见的内卷。
智能驾驶芯片的算力从最开始的个位数，在短短几年内就实现了成百上千倍的增长，这是跨越数量级的飞跃；传感器数量也越来越多，车企像不要钱似地换上了各种超高分辨率的摄像头，激光雷达的数量从1颗到4颗每一个区间都有新晋选手的加入……
但，你不得不承认的是，智能驾驶即便到了今天也依然没有像动力电池和智能座舱那样惠及到我们的生活。
这样的局面纵然会有一些外部因素。比如，小米在前些日子发布的智能驾驶视频，相关人士看完表示，一家从来没有任何经验的业内公司，靠着入股和收购就能在一年之内就能将智能驾驶发展到和头部企业类似的技术水平，恰恰说明目前整个行业正处于技术大跨步前的瓶颈期。
还有就是相关政策法规的限制。今年8月份深圳市才刚刚出台了全国首例针对L3级别以上自动驾驶的法律法规，并且智能驾驶技术重要的组成部分——高精地图，其绘制资格的获取也是出奇的难，全国总共也就是只有几家具备高级别绘制资格的图商。
但这并不是企业做不好智能驾驶的借口。
如果你在百度的搜索栏里敲上“自动驾驶车祸”这几个字，就能发现五花八门的事故案例，从特斯拉到国内的造车新势力们一个也没落下。智能驾驶的初心本是一项提升车辆安全性的技术，但现在显然已经变成了除新能源车自燃之外的又一项安全隐患。
其本质原因是，智能驾驶技术尚未完全发展成熟，而一些试图靠着智能驾驶成为突破性卖点的车企，无论是在营销策略上还是用户培训方面都没有把智能驾驶有可能造成的危险开诚布公，甚至某些车企还开诚布公地将智能驾驶包装称可以应付各种路况条件的完全自动驾驶。
消费者教育一直以来都是一个很大的话题。尤其是针对一个用不好就很容易对消费者生命财产造成安全隐患的新技术。
不过喜人的是，可以看到一些车企正在试图用自己的方式改变这一行业现状。
比如，小鹏汽车在自己的APP里上线了用户在使用智能驾驶前必须要通过的考核，考核内容主要包含哪些是必须要求消费者亲自接管车辆的场景；L0-L5的智能驾驶分级对于消费者理解智能驾驶级别划分可谓是繁琐又冗杂，沃尔沃和毫末智行正在分别试图制定一套面向消费者，并且更好理解的智能驾驶分级，让消费者在潜意识里就明确现阶段的驾驶主体依然是人。
写在最后：
世界汽车工业正在经历百年难遇的巨大变革，而中国也注定将乘着新能源汽车这股东风站在汽车工业的浪尖。
但对于一个汽车媒体人来讲，我们不光要看到这种时代的机遇，为敢于冲锋陷阵的车企们摇旗呐喊，同样也需要关注这场万米赛跑当中注定会出现的那些过失和纰漏。
因为对于消费者来讲，用真金白银花钱买车就是为了拥有更好的出行体验，如果要让他们去承担那些因为行业发展而带来的种种问题简直就是“耍流氓”。
因此，快速奔跑的车企们也需要不时地回头去看一看，技术的发展有没有真正惠及消费者们的用车体验，又需要在哪些尚未完善的地方加以改进。
算力时代，消费者可以拥有更加丰富的用车体验。但不要忘了，消费者自始至终需要的都首先得是一辆车。
