《港湾商业观察》李镭
在2022年6月初递交赴港上市的招股书时，沈晖或者说背后的投资人们恐怕都没想到威马“败”的如此之快。
从10月至今，威马汽车节节败退。短短三四个月的时间，哪怕曾一度还在上市的有效期内，哪怕进行了一些列措施试图刹车，但这台车仍然刹不住了。
农历春节后，威马的全方位颓败映射在阳光之下。
“工厂无人，生产环节停滞；销量骤降，以至于去年12月只卖了几十台；售后无解，消费者无法维修保养；工资实行25%发放，上千号员工社保断缴。”这都是最近以来各方媒体报道下所呈现出在 “崩溃”边缘徘徊的威马。
当所有这些链条加起来观察的话，可以说，威马已经“硬着陆”，处于生死边缘。有没有白武士救？需要花多少钱救？救的代价大不大？这是下一步决定威马的去留。
“曾一度，威马的广告大屏放在深圳机场最亮丽的位置，真是应了那句话，眼看他起高楼…威马似乎给所有新能源汽车泼了泼冷水，或者说，从威马开始，这个行当的商业模式需要重新思考。不要成为下一个威马，应该成为所有车企领导人的警示语。”一位投资界人士如此对《港湾商业观察》表示。
威马是如何走到了今天？这的确是不少人的疑惑，归咎于上市失败，缺钱，或老东家吉利狙击，所有这些恐怕都言过其实。
威马一度不仅不缺钱，而且是最被看好的新势力代表。
就在递表前夕，威马同时还完成了Pre-IPO融资，融资金额约6亿美金，是所有造车新势力中Pre-IPO融资金额最高的企业。
当时至少说明，威马不差钱，威马被追捧，投资人心目中的威马金光灿灿，想必当时的投资机构没有任何人敢想象仅仅半年后，这匹马就一泻千里。
快，太快了。仅就获得6亿美元的资金来说，这就一点不逊于公开上市。
成立至今，威马烧了至少350亿的钱。
从疯狂被追捧，到兵败如山倒，投资机构对威马的最大价值判断，与最终的日落西山现实之间，到底存在多远的距离。无人知晓。
早在去年10月29日《港湾商业观察》所发布的《港湾周评｜威马汽车的寒冬，如何迈过“萧条”成长周期？》一文就提醒道：不少疯狂的汽车梦想法，当小心谨慎。
“如果这些领导者的汽车梦得以实现的话，可以说全球前五或前十的一流汽车生产厂家，都是中国制造。”
回头来看，威马的资本故事确实很动听。
在行业内，威马领头人沈晖被称为“中国汽车工业全球化第一人”，原因是他帮助吉利完成了中国汽车工业史上最大的海外收购，把沃尔沃收入囊中。
沃尔沃是什么概念，是中国人曾遥不可及无法触摸的汽车品牌，它素来以安全著称。
论经验，论学识，论思考，沈晖不会差于任何其他造车新势力。他毕业于美国加利福尼亚大学洛杉矶分校（UCLA）结构工程硕士、美国明尼苏达大学卡尔森管理学院工商管理硕士。他在汽车行业成为李书福的左右手，天花板触顶，又有着全球化的视野，决定了沈晖不愿只做副手。
他曾谈及短期的目标：新势力车企的净利润转正确实很困难，但威马有希望成为全球第一家净利润为正的新造车企业，这也是威马汽车的目标。
就连威马这个名字的来源，沈晖都说源于德文“世界冠军”音译，为什么要用德文，无疑与德国闻名全球的汽车强国有关。
理想与现实相爱相杀。沈晖说，2023年是充满挑战与不确定的一年，“大变革”将成为威马的关键词。但其实对威马当下而言，“大变革”一词还是没有“活下去”精准务实。当然，大变革是为了活下去，但为了活下去，可以不顾一切，包括大变革。
不少观察者认为，从威马开始，意味着真正意义上的“三国杀”开始了，真正意义上的洗牌开始了，血流一地，向死而生，可能市场上最终无法容纳这么多中国企业家的“汽车梦”。
从这个意义上说，威马不是首个，也不会是最后一个。（港湾财经出品）
