“过去这段时间，蔚来成都用户的自豪感是上升的，你看下面那些穿着镜空粉T恤的，都是我们的车主志愿者，如果他们不满意了是不可能来做志愿者的。”
成都车展的媒体沟通会上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪提到了这样一个细节。
展台上的蔚来志愿者
进入2022年后，一直以造车新势力老大哥形象存在的蔚来，其实遭受了不少质疑，被认为是“蔚小理”中没那么活跃的一个。
不过，最新一个月交付数据看，蔚来似乎又重回了“蔚小理”老大位置。8月份，蔚来交付新车10677辆，小鹏和理想的交付量分别为9578辆和4571辆。
这届成都车展上，蔚来志愿者团队热情高涨，审美在线的展台也吸引了络绎不绝的人群。身处舆论漩涡的蔚来，展台依然被编辑部的新同事认为在车展中人气最旺。
而秦力洪在发布会上一句“蔚来ET5接下来一年内的销量将超过宝马3系”也在媒体日这天火得出圈。
这更像是一个缩影。
展台上，ET5处在蔚来产品阵容C位，但ET5之外，阵容中还有ES7、ET7等新面孔，而多个新面孔的出现，一定意味着改变。秦力洪说，前两年提特斯拉比较多，但现在，蔚来与特斯拉的用户重合度在降低，特斯拉已经不是蔚来短兵相接的第一对手。
用秦力洪的话说，蔚来已经不再与特斯拉站在同一擂台，接下来的路，要直面的对手更不简单。
而面对漫漫前路，秦力洪态度淡定，他说，“以后波折我觉得很多，这个历史一定是波折着向上的。”
NO.1
[ 即兴喊出ET5销量超宝马3系 ]
蔚来将一个完整的“牛屋”（NIO HOUSE）搬到了2022年成都车展上，同时展出了蔚来ET5、ES7、ET7和搭载智能系统Alder·赤杨的2022款ES8、ES6和EC6。
更大面积、全系展出的背后，更标志性的意义，是蔚来产品整体切换升级后第一次集体亮相，蔚来也第一个完成了产品的代际切换。
有人说，蔚来已经连续多月不是新势力销量第一，是不是ES6卖不动了？也有人说，销量没有突破，蔚来是不是进入了瓶颈期？
质疑诸多，不过在秦力洪看来，这些问题不太需要担心，于他而言，眼下的蔚来是可以在发布会上即兴喊出“一年内销量超过宝马3系”的。
秦力洪在发布会后的采访中，简单算了这样一笔账：
宝马3系月销大约在1万至1.5万之间，ET5一年后应该也可以稳定在这个量级。在新能源车快速渗透的大趋势下，加之ET5的价格和定位，月销达到这个数量级是大概率的事情。
目前，ET5的订单量并未对外公布，但秦力洪透露ET5的订单状态非常好，“压力主要在生产，新工厂初期产量要爬坡，存在一些挑战，我们内部是说产多少，交多少。”
秦力洪表示，总拿宝马做对比，是因为蔚来在开发产品时，一直以宝马作为标杆，完全无意拉踩，而更像是致敬对手，“市场竞争经常会这样，两家很胶着的企业竞争的结果，最后是两家都发展得很好。”
借助新能源赛道，中国品牌实现在高端市场的突破，正在成为一种可能。而相比在大众化市场，新能源车的快速渗透，高端电动车市场的需求其实并未得到满足。
“高端还不是红海，大家没什么可选的，我们自己有时候也觉得是不是有点胜之不武。而高端燃油车每年依旧两位数的增长，说明很多需求是现有产品没有满足的。”秦力洪说。
于是，就有了ES7。
秦力洪表示，ES7的产品定义放在三年前，蔚来是不太会去做的。原因是ES7这样的大五座车型，不是走“实用”，代表着“享受”。
但如今，ES7代表着蔚来进入了新的阶段。
这似乎有点像我们熟悉的豪华品牌打法，还是宝马的例子，以3/5/7作为根基支撑销量基础，再用SUV和更多细分车型填补空白，“满足更加个性化的市场需求”背后，是充分发掘豪华车市场的溢价和利润。
NO.2
[ 担得起第二品牌吗 ]
“其实第二品牌的老大今天也在展台上，低调地化装成工作人员坐在下面听发布会，我跟他说，弟弟看哥哥上课，争取将来考得更好。”
秦力洪口中的蔚来第二品牌，目前还未正式发布，但官方已释放了部分信息。
今年一季度财报会上，蔚来CEO李斌曾透露，蔚来即将推出的第二品牌定价在20万-30万价格区间。
下探到20万价格带，与一直定位高端的蔚来品牌形象似乎有矛盾。质疑声随即泛起，更低端的产品是否会损伤蔚来的品牌定位？当前的蔚来又能否运营起一个新的品牌？推出第二品牌的决定背后，蔚来担负了不少压力。
实际上，第二品牌的出现，可以说是蔚来下一步规划中，超越宝马3系之外的另一个方向，那便是拓宽道路。
“对品牌来说长远的驱动力依然在终端，蔚来在几年前就看到了这个，我们也不希望放过这个机会。”
秦力洪解释了推出第二品牌的原因，对于这个新品牌，蔚来的想法是路一定要走，至于走特斯拉式的单品牌路线，还是雷克萨斯与丰田式的另起炉灶，最终的选择是后者。
丰田和雷克萨斯，大众与奥迪，都是母品牌与子品牌各自运营的例子，而出自同一个品牌的背景，并不影响两个品牌的成功。
不过，作为年轻品牌的蔚来与丰田终究不同，另起炉灶也有风险，如何划分两个品牌，以及第二品牌怎么运营，都是蔚来要面对的问题。
在秦力洪看来，第二品牌并不存在拉低蔚来高端定位的问题，“第二品牌的团队很独立，目前团队已经兵强马壮，产品团队基本码齐，市场和品牌团队也有了骨架。”
在品牌运营方面，第二品牌也会与蔚来有所不同，“对于新品牌，我们希望先做好准备，之后快速地从品牌到产品，再到服务，集中推向市场”，秦力洪表示，第二品牌会拥有独立体系，与此同时，不同于蔚来的用户群体，也意味着需要全新的运作思维。
关于第二品牌是否会在NIO DAY发布的传闻，秦力洪开玩笑说，“奥迪的发布会上，会讲大众品牌吗？”
而蔚来的下探，似乎不止于此。第二品牌之外，蔚来前不久被曝正筹备定价10万价格带的第三品牌。不过，对于这个传闻，秦力洪并没有正面回应，但可以看出的是，蔚来下一步想走的路，不会很窄。
蔚来的第二品牌以及传闻中的第三品牌能否成功，在没有实际市场反馈的当下，还不好下定论，外界的一切疑问，只能等待时间解答。
NO.3
[ 参与到电网的削峰填谷中去 ]
“成都整体供电比较紧张的情况下，蔚来换电站平均每天有三分之一时间处在下线状态，但在NIO Power体系下，成都的用户基本没有什么出行问题。”
秦力洪表示，解决限电时期蔚来成都用户充换电时可能遇到的困难，招数有三。
首先，“一键加电”和上门取送通过优惠政策，引导用户在夜间使用充电服务；
其次，发动社区力量，用户互帮互助。平均每天反向换电20多单，尽管不是庞大的数字，但也帮助了20几位急需充电的用户。还有超过1000名用户将家充桩共享给邻居使用。
第三，蔚来向成都调集了移动充电车作为补充，过去20天平均每天单量是平时的5倍。
而在尽可能满足用户体验之外，蔚来还有更大的理想。
“沈斐（蔚来能源高级副总裁）在加入蔚来以前是专门干分布式电网和能源互联网的，他的心愿是除了服务蔚来车主之外，也让蔚来成为一个对电网有贡献的公司。”秦力洪说。
比如，让换电站作为储能站的方式，参与电网的削峰填谷。
据蔚来测算，每个蔚来换电站在日常都有600-700度电的储能能力，在用户更换所需电池时，其余电池可以向电网放电5-10分钟，降低电网负荷。
实际上，除了换电站，具备硬件条件的充电桩，以及每个电动车用户，都能够参与电网的削峰填谷，为电网调节贡献力量。
秦力洪算了一下，中国现在有3亿多辆车，假设有1亿辆电动车，每辆车每天反向输电50度，理论上每天可以反向输出的电是50亿度。作为对比，上半年中国人均每月用电量在72度左右。
截至6月底，中国纯电车保有量为810.4万辆。“电动车的保有量是加速度增长的，今年上半年电动汽车的销量占比已经达到3成，未来十年，这个速度还会增长，超过1亿辆的保有量相信在不久的将来能够看到。”
对整个电网来说，蔚来一家企业的力量毕竟有限，或许算不上什么，但蔚来做这件事的意义在于，通过个体的良性示例，引起行业的更多关注。在汽车行业的大规模电动化过程中，如果整个行业都可以参与到这项事业中，社会的能源形式就会发生改变。
当然，无论对蔚来还是对电力行业而言，这条路都还漫长，但也满是希望。
NO.4
[ 写在最后 ]
成都车展媒体日当天，一张成都市领导在车展现场的照片被广为流传。在业界人士看来，这张照片传达出一个信息：即便顶着压力，汽车市场也需要办这个今年来的国内首个A级车展。
但也很遗憾，仅仅4天之后，成都疫情快速发展，车展被迫按下了暂停键。
对正经历剧变的汽车市场来说，这不算是个好消息，毕竟不久前任正非对全球经济不看好的言论，还在让市场感受着寒意，而智能汽车也被波及。
不过即便如此，智能汽车市场火热还是事实，作为智能汽车代表的造车新势力群体，也还站在变革的前线。外部市场在变，企业内部也在变，从蔚来的动作不难看出，这个新势力头部品牌正在波折中经历变局。
未来如何，很难得知，但正如秦力洪所说，历史终究是波折着向上的。或许此刻秦力洪的平稳心态，也是整个行业所需要的。
