出品 | 子弹财经
作者 | 芸芸
编辑 | 闪电
美编 | 倩倩
审核 | 颂文
“快一点、再快一点。”这是赛力斯最近的真实写照。
在刚刚过去的12月份，经过了产能爬坡的问界M7共交付了25545台新车。而且根据相关统计，2024年前两周，问界M7登顶新势力销量榜首，超越了理想和特斯拉。
截至目前大定数据超13万台的车型，在市场端带火了华为，也让赛力斯真正地从台后走到了台前。
如此夸张的攻势之下，去年强势的理想汽车做出了回应，目前购买理想L7，几乎都能拿到3万元左右的优惠力度，2023年的12月份，理想L7销量达到了历史最高峰，为20428台，但依旧不敌问界M7的25545台。
问界M7超乎预期的爆发让外界开始看不懂赛力斯。创始人张兴海此前也提到：“刚开始，有一些业界同仁‘看不起’赛力斯，如今是‘看不懂’赛力斯。”
这家曾经在汽车行业拘泥于微面车型的公司，打出问界这张牌之后成为一家炙手可热的新势力车企。所以，是什么给了赛力斯生机？而赛力斯又是如何抓住生机成为一线车企的？
1、智慧化生产“加速度”
很长一段时间，问界的销量都不见起色。
转机是问界新款M7的上市，2023年9月，问界新M7上市，上市两个半月累计大定量超过10万辆。去年年底，问界M9上市，共推出四款车型，价格区间为46.98万-56.98万元，上市后2小时内大定突破1万辆。
无论是M7还是M9，问界都展现了超出想象的后发优势。体现在车本身，从外观设计、空间布局、配置，到智能化程度，问界都进一步获得了消费者的认可。
事实上，在被市场认可之前，赛力斯选择的是不断进行自我迭代。
早在2015年，赛力斯就产生了冲击新能源市场的念头。董事长张兴海想要的不只是电动化，而是自研三电系统，即电驱、电池、电控。
掌握自研就意味着抓住了新能源电车市场的生命线。于是，彼时赛力斯就开始走上了漫长且艰难的自研之路。
2016年，赛力斯汽车开始在内部推动智能化转型，启动了建设智慧工厂的项目。而直到2019年特斯拉才开建超级工厂。
目前，赛力斯在重庆布局了三座汽车智慧工厂，合计拥有机器人5000+台，通过机器人协同作业将生产过程中的关键工序自动化率做到100%。
赛力斯汽车智慧工厂率先应用了9000T一体化压铸工艺可将87个零件集成1个零件，减重28%，将222个零件集成化为10，焊接点减少1440个，有效提升公司生产效率和产品质量。
而这三座高度智慧的工厂背后，是坚持研发驱动，持续引进研发、技术人才，持续进行研发投入才实现的。
公开数据显示，仅在2022年，赛力斯汽车研发投入就达31.06亿元。研发费用长年超营收的10%，这一投入力度超越绝大多数车企。超过4000名研究人员，紧密围绕整车研发及商业目标，持续构建核心技术和系统整合能力。
依托于智慧工厂和百万级产能规划，在问界新M7起量之后，赛力斯依旧保持了足够的弹性和品控。
经历小康时代之后，不可否认的是，当下的赛力斯进入了全新的阶段，其曾潜心建设的三座智慧工厂已经构筑起了一道生产到交付的核心防线。
2、汽车智能化时代，技术是第一生产力
汽车智能化发展飞快，对于消费者而言，汽车已不再被仅看作是简单的出行工具，更是一个智能生活伙伴的存在。当下，具有高度智能化的新能源车型已逐渐成了消费者的购车首选。
问界的初心便是要打造真正具有智慧的汽车，在这背后，赛力斯所不断修炼的是其底层技术能力。
时间回到2022年，问界推出第一款M5车型，在华为终端的加持下迅速打开了知名度，而让这款车型为后续问界发展做出口碑的核心因素则是“每月一次的OTA升级”。在汽车行业内，如此高频的更新让消费者看到了问界智能化的能力。
在张兴海一封写给赛力斯员工的内部信中，他这样说道：我们必须清醒地认识到行业的迭代升级是不以人的意志为转移的。拥抱变化的，守定不变的，是我们面对不确定时的态度。
而为用户服务是赛力斯锚定的“不变”，技术就是其所拥抱的“变化”。因此，当市场消费者从对华为品牌的认可到对问界自身的认可，赛力斯在背后的投入已经不容忽视。
2016年决定转型新能源后，赛力斯不断接触前沿理念，投资三电研发，收购电池公司，只要和新技术有关，赛力斯的身影就会立刻出现。
当“蔚小理”试图以互联网思维重构汽车市场时，赛力斯坚定地选择了用“软件定义汽车”的路线。正如张兴海所言的那样，“软件定义汽车的时代，一定是专业的人做专业的事。”
目前，赛力斯在三电技术、增程技术、电子电气架构和超级电驱智能技术平台（DE-i）方面都有系列自研成果。
以赛力斯自研的超级电驱智能技术平台（DE-i）为例，其智能增程技术属于行业首创，已在全球布局1000+专利。
据了解，这一平台开发初期就聚焦以电为主的增程技术，同时兼容并包多技术路线，可适用于纯电、增程等多场景、多模式，进而实现高性能、长续航、低能耗、零焦虑的用车体验，支持整车4秒级零百加速，平台产品实现了车辆CLTC续航1400多公里，里程无忧。
值得一提的是，赛力斯汽车近期更是成为目前唯一同时获得重庆、深圳两城L3级自动驾驶测试牌照的车企。
相较于打造一个消费品，拥有几十年整车制造经验的赛力斯选择沉淀，在瞬息万变的新能源汽车市场上，它坚持技术为先的核心方向，不断加大技术层面的投入。
根据财报显示，过去几年，赛力斯在新能源领域的投入，已经超过200亿元，研发投入常年占据营收的10%左右。而从行业来看，传统车企的研发投入在营收中的占比，不少在5%以下。
大幅领先传统车企和部分新势力车企。
3、赛力斯不是华为的“代工厂”
如果只想做一家代工厂，赛力斯或许并不会进行如此巨额的投入，所以这种依附与被依附的关系不攻自破。
在华为与赛力斯合作问界之前，也有一些行业的跨界企业尝试过合作，但市面上却早已不见其身影。从新问界M7的爆单来看，赛力斯与华为是相互成就且互相扶持的关系，这背后是一个新能源整车厂和一个ICT科技企业跨界合作，并实现突破的故事。
从2003年进入整车行业至今，赛力斯累计生产、销售了500万辆汽车，拥有着20余年的造车经验。而华为基于几十年的深厚积累，其在电动化、智能化上沉淀的核心软硬件能力迫切需要产品的验证。
2023上半年，随着市场同级车型的快速迭代，问界销量下滑，市场一些声音开始唱衰华为和赛力斯的合作，但华为与赛力斯并未选择回应，而是在产业链的协同上保持了更加一致的步调。
据「界面新闻·子弹财经」了解，以新问界M7的交付来看，赛力斯和华为一起在前端的供应链、后端的产线轮班。在10月赛力斯工厂的直播中，余承东透露为整条供应链投入了10亿元。
这种互相信任与深度绑定的合作关系，开创了新能源领域的跨界合作范式。
去年，11月25日，华为将汽车BU独立分拆，成立一家多元股权的新公司，赛力斯也接到了邀请，有望与华为更深入地绑定合作。
2023年初，赛力斯与华为签订了深化联合业务的协议，并定下了2026年实现新能源汽车产销100万辆的目标，至此，两方合作开始走上加速之路。
从问界M5、M7，再到问界M9，赛力斯和华为的合作渐入佳境，而随着华为与赛力斯合作的深入，这个模式的价值同时在资本市场上得到了新的认可。
近期东吴证券、方正证券、中金公司等机构已经接连上调赛力斯目标价，维持“买入”“推荐”评级。至此，赛力斯实现了智能化的转身，而赛力斯模式在市场也成了一个代名词，它是跨界合作的模范样本，更是赛力斯多年沉淀之下所交出的完美答卷。
