上周，在文章《特斯拉，悬在所有车企头上的一把刀》中，曾展开讨论了这家美国新能源车企，位于中国今年是否存在降价的可能性。十分巧合的是，本周一，这把悬在所有车企头上的刀，还是落下了。
早晨8点，特斯拉突然位于官方微博宣布：即日起，中国大陆地区在售Model 3及Model Y售价调整，调整后Model 3车型起售价为265,900元人民币；特斯拉Model Y车型起售价为288,900元人民币（均为补贴后起售价）。
并且还在下方补充说明到：2022年国家新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，之后上牌的车辆不再享受补贴。
消息一出，特斯拉的销售们可谓“倾巢出动”。仅从微信朋友圈所展现出的景象来看，用“抢白菜”来形容Model 3与Model Y降价后的终端反馈，一点也不为过，所有人忙得不可开交。
而此刻，几天的时间过去了。行业中慢慢涌现出一种声音认为：特斯拉的这番操作，直接扼杀了部分自主品牌电动化推新的希望。更具性价比的Model 3与Model Y，已然把主流轿车与SUV细分市场的潜在客户全部收割殆尽。
但在我心中，上述观点或许是有失偏颇的。就某种程度而言，完全没必要将特斯拉降价神话。
实际上，熟知这家美国新能源车企的读者必然知晓，其采用了较为固定的利润模型。首先，一旦上游供应链价格发生波动，或者其他成本环节发生变化，就有可能触发其调整机制。
其次，还与交付目标与手中握有的订单量有着很大关系，一旦对应数字不及预期，也有可能导致售价的波动。
那么，仅以Model 3为例，自2020年1月7日从上海工厂交付以来，前前后后经历了不少于10次的价格调整。大多时候，都与相关供应链的国产化程度与生产效率提升有关。换言之，特斯拉更像是在主动为之。
但这一次，却有些变了味道。作为佐证，根据推特上研究特斯拉的“大神”TroyTsklike表明，这家美国新能源车企当下正处于寻找供需新平衡点的阶段，在价格显着降低的情况下，预计需求将增加，使订单量趋于稳定。
同时，他还提供了一份特斯拉的订单统计数据，从中可以看到，全球的订单积压在7月份达到峰值，接近500,000辆。但之后，却呈现出快速下降的趋势。根据10月21日的最新统计显示，全球订单积压量今年以来首次跌破300,000辆。
反观中国市场，特斯拉积压订单也已下降至11,000辆，3-7月则为对比十分强烈的170,000-180,000辆。
并且还有一个背景必须需知晓，疯狂扩张产线已然成为这家美国新能源车企今年在华的“主旋律”，但在终端市场却遭遇着类似比亚迪、蔚来、小鹏、理想等等头部中国新能源车企的围攻，意向客户的“分流”同样十分明显。
汇总下来，一边是开足马力的上海工厂，一边是手中握有的订单量却在骤减，甚至无法支撑起愈发充沛的制造能力。更通俗易懂的讲，特斯拉在华渐渐有些卖不动了。本周一的降价更像是被动为之，无疑想要“以价换量”。
当然，仅就截至目前取得的效果，仍可谓“立竿见影”。由此望向更深处，不得不承认在售的Model 3与Model Y，即便放在当下，无论内外饰设计前瞻性、电子电气架构集成度、辅助驾驶的先进性，以及综合能耗、行驶质感、补能体系、销售模式等维度，还是存在诸多值得被称赞的地方。
进而，再匹配上一个合适的售价，上述所有优点则被迅速放大，特斯拉又恢复了往日的终端竞争力。
另外，必须感叹的依然是，这家美国新能源车企恐怖的单车毛利率。从刚刚发布的三季度财报来看，虽然略有下滑，但还是达到了27.9%，这也给予了它敢于“牺牲利润，刺激订单”的底气。相比之下，竞争对手们却无法做出紧紧跟随的操作。
至于文末，想要讨论最后一个问题：你觉得特斯拉今年冲击150万辆的交付目标，还有戏吗？
作为背景，其CEO埃隆·马斯克同样在三季度财报发布后的电话会议上，充满信心的表示：“我们将拥有史诗般的年终结尾，对第四季度需求有很好的预估，且无论经济衰退与否，特斯拉都不会以任何方式减产。”
但实际情况却为，想要完成150万辆的交付目标，特斯拉四季度至少需要交付超过59万辆新车。而从各大研究机构的预测来看，大家达成的共识普遍仅为只能交出43.55万辆。
那么，如果真的按照这样的走势，即便选择了“以价换量”，可抛出问题的答案仍然是否定的。
