2022年，关于讴歌、英菲尼迪和雷克萨斯的消息大多偏负面，或与销量有关或与质量有关，我们也跟大家聊过几次。曾经名声大噪的日系豪车三强，怎么就渐趋退败了呢？
●讴歌将于2023年退市已成定局
今年4月份，广汽本田发布公告，为进一步促进电动化战略落地，广汽本田将充分整合广汽Acura（讴歌）品牌资源，加入到电动化事业中。2023年起，广汽本田将不再生产及销售广汽讴歌品牌的现有产品。
这也意味着，历经多次退市传闻后，从2023年起，讴歌品牌将正式退出中国市场。
讴歌在2006年进入中国市场，十年后与广汽合作，由进口转合资。国产后的讴歌曾是中国市场发展最快的豪华品牌之一，2016年同比增速达120%，2017年年度累计销量超1.6万辆。
可惜，巅峰过后的退败来得特别快。2020年，广汽讴歌年销量为11193辆，同比下滑31.73%；2021年，广汽讴歌全年共售出6554辆，同比下滑45.05%。2022年就更不用说了，半年销量仅1318辆，同比跌幅65.36%。
品牌号召力不及BBA、车型少、定价高，使得销量丝毫不见起色，加上全球缺芯以及讴歌品牌加速电动化进程的规划，广汽讴歌早已丧失了竞争力，委婉的“退市”是无奈也是必然。
●英菲尼迪不退市胜似退市
英菲尼迪难吗？难！在全球难，在中国更难！
2019年，英菲尼迪官宣全球业务重组计划：2020年退出西欧市场，集中优势资源，专注中国和美国两大市场；2022年年1月，英菲尼迪正式并入东风日产管理体系，成为东风日产旗下第三个子品牌。
英菲尼迪已在国内摸爬滚打拼搏了15年，2006年进入中国，2012年将总部迁至中国香港，2014年开始在中国国产化生产，本以为能在中国市场大干一场的英菲尼迪，没能如愿以偿。品牌建设缺失、产品竞争力不足，终端销量太差、跟不上市场脚步等等，这些都是英菲尼迪退出二线豪华的导火索。
即便如此，在东风日产2022 FAMILY DAY上，英菲尼迪事业总部副总部长王保军曾表示，“英菲尼迪不仅会继续深耕中国市场，更会在股东方的支持下全力以赴，夯实英菲尼迪品牌在中国豪华汽车市场的地位。”
就是不知道，看到其在中国市场的销量变化，英菲尼迪老板心里能不能承受得住。2017年销量为4.84万辆，2018年销量为4.72万辆，到2021年销量跌至8697辆，2022年1-7月累计销量为4569辆，全年销量预计与去年差不多。
●雷克萨斯的日子过得也不舒坦
相比讴歌和英菲尼迪，在中国市场，雷克萨斯显然更受欢迎。不论是品牌知名度还是在售车型种类，雷克萨斯都更具存在感。即便如此，与以往相比，雷克萨斯的日子过得并不舒坦。
首先是销量下滑。据悉，上半年雷克萨斯对华进口量为86477辆，同比下滑29.68%，下滑幅度明显大于行业水平。另外，主销车型雷克萨斯ES的销量也出现了下滑，上半年销量为44425辆，同比下降25.28%。
原因有多种，其一是雷克萨斯依靠进口，供受疫情和芯片短缺影响，导致上游供应链断裂，产能不足；其二是雷克萨斯电气化转变的脚步也慢了一些，一款油改电的UX纯电和一款插混的NX新能源之外，没有给用户提供更多的选择，也没有专属的纯电平台。
当然，说它日子不好过的一点是销量，另外一点则是关于质量。因为发动机行驶中熄火、机油增多/乳化等原因，雷克萨斯这几年也是接连发布召回公告。更令雷克萨斯头疼的当属前段时间的雷克萨斯LM碰撞事故，因碰撞后车门打不开导致救援延误，出现伤亡，一时间引发了众多讨论，质疑雷克萨斯车型的安全性。
时代在变化，但中国市场的日系车依然处于不被看好的境况。对于日系豪华三强的衰退，拍手叫好的必然不在少数。其实我们无需对它特殊对待，从另外一方面看，日系衰退的背后是自主品牌的崛起。尤其在新能源汽车时代，比亚迪、长城、吉利、奇瑞以及蔚来、理想、小鹏等老牌和新势力车企在技术上不断突破，在新赛道上大步前进，这才值得我们拍手叫好。
