已经有这么多纯电车型上路了，为什么雾霾天气还会时不时地卷土重来？机动车排放确实是影响空气质量的一个重要因素，虽然小汽车排放标准不断提升，新能源车型越来越多，但是那些一台就有着相当于几十台小轿车排放的大货车们并没有被彻底管住。
而货车的电动化速度已经提上来了，特别是在最近，亮相了5年多的特斯拉Semi终于开始交付了，量产车型几乎完全保留了当时亮相时的设计风格，而且一身的黑科技加身，这样一台充满有着明显运营成本优势的大半挂，会得到市场的青睐吗？它的黑科技能否运用到其他特斯拉车型上吗？
一身黑科技，真能干掉燃油货车？
特斯拉Semi的外观造型，可以说是相当的特斯拉，非常像是一台Model Y被加高站起来的样子，车头造型很像高铁的车头，这也就使得它有很出色的风阻系数，性能和续航都会因此变得更强。
Semi满载37吨的续航能力最高能够超过800km，支持这一续航能力的是一块超过1000度的大电池，没看错，就是1000度，相当于10块蔚来的大电池，其实大家可能会觉得货车卡车做电动化应该不是很难，毕竟车大，能塞下更多的电池，但是这类车型更容易出现“面多了加水，水多了加面”的情况，但是美国货车对于自身的自重是有要求的，这么堆下去是不行的。
电池大了，充电就又成了新的问题，特斯拉目前的V3超充已经很快了，不亚于那些新势力800V高压平台车型的充电速度，虽然充六七十度电池的小车还是很快的，但是对于这样一台1000度电池的货车来说，V3就太慢了，所以特斯拉直接给这台Semi安排了1000V的高压平台，并且用上了V4超充，V4充电桩采用全新的线缆结构，充电桩的输出功率将达到1MW（1000kW）以上。目前乘用车才刚刚用上800V平台，超充桩最大功率也才400kW以上。V4的输出功率要超过1000kW，就相当于800V平台快充桩的2倍多，可以在30分钟内快速充电至70%电量。
至于性能方面，Semi在单个车头自主行驶的过程中，零百加速可以做到5秒，比自家标准续航的Model 3还要快。而满载37吨可以做到20秒之内，这样的数据也是一般货车几乎不可能企及的速度。3台电机就是Model S Plaid同款电机，在电子的转子部分带有碳纤维保护套筒，性能极强，还不会因为转速过快和扭矩释放过大导致解体的风险。
作为一台电动重型卡车，它的这些续航、动力、充电能力可以保证它在对抗传统燃油开车的过程中，不会丧失掉竞争力，而接下来的部分，更是它作为一台特斯拉造的重卡而带有的独特魅力。
给了FSD，所以才单人单座？
首先就是FSD自动驾驶，这台Semi车上的多传感器可以实时检测车身状态、周围物体，纯视觉的感知对于常见的一些减少视觉盲点，都可以进行检测，同时可以对危险和障碍物进行预警，系统可以实时向各个车轮传输正扭矩或负扭矩，并且可以对所有制动器进行单独控制。
至于ACC、车道保持等功能，它也都有配备，而完全自动驾驶系统，虽然特斯拉目前还没有公布，但是对于特斯拉来说，更高的视野角度对于纯视觉来说，绝对是会更加如鱼得水。
路面上的大货车，经常会有车队行驶的情况，Semi对于这种车辆编队行驶的情况还做了特殊的优化，在多辆Semi共同行驶的情况下，可以实现仅需第1辆车有人驾驶，其余车辆在后方自动锁定跟随，车与车之间可以进行信息传输，也算是V2V技术的使用。类似的功能其实在自主品牌车型上也有出现过，极氪001目前就有ACCQA带排队功能的自适应巡航功能。
在座舱方面，Semi开创性地只保留了一个主驾驶位，驾驶位就是在车辆的中部位置，直接笔直地对准车道线中心，这种设计更像高铁驾驶室了。Semi也像Model 3一样没有驾驶员前方的仪表盘，方向盘整体很像Yoke，但是加上了上面那半圈，按键几乎一模一样。它在方向盘两侧分别装配了超大面积的触控显示屏，两块屏幕的尺寸应该和Model 3/Y保持一致，屏幕内显示的内容主要为地图，多路摄像头捕捉到的盲区画面，还有车辆的基础信息，说不定这样一台生产力工具车型内也会有娱乐内容，毕竟两块大屏玩起赛车游戏来，可更过瘾。
尽管只保留了一个驾驶位，但是一位驾驶员驾驶Semi可能并不会很费劲，非常简单的操作，加上货车里独一份的动力，再加上自动驾驶系统的辅助，都使得Semi变得十分好开。特别是自动驾驶技术的加持，能够极大程度地解放驾驶者，基本上走固定路线，并且道路复杂程度远比乘用车要低，都让货车成为了自动驾驶的“舒适区”，在提高安全性和降低人力成本方面，Semi的自动驾驶和座舱都能起到作用。
虽是货车技术，可Model3/Y也能用上？
至于Semi上的这些黑科技，包括三电系统，座舱还有驾驶方面的配置，能否运用到特斯拉的乘用车上，我们可以一个个地说。
首先，Semi使用的三电机，就是特斯拉Plaid版本车型的同款，但是Plaid车型属于小众车型，造价高、售价高，但销量不高，而随着Semi的交付量不断提升，电机产量不断提升，与Plaid版车型使用的相同电机，成本肯定会进一步下降，整体车辆的价格很有可能也会下降。
其次是Semi使用的1000V高压平台，以及这个V4超充。1000V的平台是完全有可能运用到特斯拉的其他车型上的，但是在成本方面可能会很难克服，二三十万的Model 3/Y车型几乎不太可能用得上，目前它们是400V平台，并且高压的800V平台特斯拉已经明确说过了，是给中大型车使用的，而1000V也很有可能出现在Model S/X上。至于V4超充，特斯拉目前已经开始铺开了，但是同样无缘Model 3/Y车型，V3的250千瓦快充就是它们的上限了，而V4会率先支持纯电皮卡Cybertruck，之后还会支持Model S/X车型，使用V4超充的车型，可以做到15分钟充电500公里以上。
大电池对于特斯拉的其他车型来说，并不是特别追求的，使用纯电平台的特斯拉车型，它们的车重并没有比同尺寸的燃油车重很多，甚至基本持平，而续航一样可以做到很长，这也是特斯拉做得很独特的地方。特斯拉没有任何一款车型是很追求电池容量的，即便是到了货车这里也是一样，当然锂电池原材料价格的上涨，也会影响着特斯拉的决策。
最新的FSD技术，在特斯拉的乘用车上的落地速度，是要比货车上快的，但是真正要说L3级或者L4级上路，特斯拉的货车很有可能比乘用车更快，行驶路径较单一，路况复杂程度低都是重要因素，而货车视角收集到的数据，同样也会滋养特斯拉的后台，至于货车上用到的一些独特功能，比如带队模式，对于每年乘用车销量超过百万辆的特斯拉来说，完全可以运用到特斯拉的乘用车领域。
至于座舱内的单人驾驶模式，这种比较有颠覆性、开创性的设计，可能也会出现在乘用车领域，取消掉中央通道，驾驶位设置在正中间，就像开战斗机或者F1赛车一样，不用再考虑左舵还是右舵，也不失为一种尝试，对于特斯拉来说，完全有可能，但是法律法规的限制，可能会让这种想法被限制住。
总结
Semi货车的出现，可以看作是特斯拉一些前瞻性技术的集中展现，同时也是多年没有改变设计风格的特斯拉的一次大胆尝试，其中的大量先进技术，是肯定会出现在乘用车领域的，可能大家也会有一些疑问，比如把东西做大容易，可是精炼小型化却很难，正常来说确实是这样，但是对于特斯拉这样的公司来说，没什么不可能的，十几年前我们觉得自动驾驶，电动车这些都还是概念，但是如今已经触手可及，况且特斯拉已经在大型产品上做到了，再把它们应用到民用领域，只是时间问题了。
