如果将汽车比作一匹马，车载传感方式就是这匹马的“眼睛”。这双“眼睛”成为了自动驾驶发展过程中至关重要的一部分。
特斯拉首席执行官埃隆・马斯克（Elon Musk）大约两年前曾宣布，特斯拉将停止在汽车上安装雷达传感器。目前，特斯拉依靠 8 个摄像头和 Autopilot 图像标注人员来训练汽车对环境做出反应。特斯拉的员工也会标记汽车摄像头拍摄的视频，训练软件识别和应对不同的障碍物。
但据外媒报道，特斯拉汽车在移除雷达后发生和接近发生的事故数量有所增加。
消息人士表示，误刹车的情况越来越多与特斯拉取消车辆上雷达传感器的决定有关。美国国家公路交通安全管理局数据显示，过去 9 个月收到了数百起关于误刹车的投诉。去年，超过 750 名特斯拉车主投诉称，他们的汽车在行驶过程中突然莫名其妙地刹车。
目前车载传感方式主要有雷达、高精度地图、摄像头、C-V2X等，而其中雷达由于技术不同还分为激光雷达、超声波雷达、毫米波雷达等。但就目前的技术水平而言，还没有“十全十美”的技术种类，这几种传感方式都各有优劣。
毫米波雷达是雷达技术中的一种，是利用波长1-10nm、频率30G-300GHZ毫米波，测定和分析反射波实现功能，是最常见的感知硬件。由于其对高速物体的捕捉较为敏锐，多用于ACC自适应巡航。在众多的传感方式中，毫米波雷达具有价格低、性价比高的优势。
物美价廉的毫米波雷达也并不是无懈可击。传统的毫米波雷达虽然具有较高的速度和距离分辨率，能够很容易地识别和区分运动物体，但在静态物体的探测上受到很大的限制，同时也有缺乏测高能力、角度分辨率低、点云稀疏的特点。比如遇到井盖、立交桥、交通标识牌等地面、空中物体时，无法准确测得物体的高度数据。
但4D毫米波雷达的出现实现了雷达测距、测速、测角精度和分辨率的提高，甚至可以达到车路协同的精度要求。加上丰富的点云和测高功能，可以实现精准的人车非分类，实现路口或路段的全息感知。从一定程度上弥补了传统毫米波雷达的缺陷，也能够实现辅助自动驾驶的功效。
今年3月，有外媒爆料特斯拉已经向欧洲监管机构提交车辆变更申请。据媒体和海外知名博主海外Greentheonly的拆解分析，推测出特斯拉最新的自动驾驶硬件HW4.0或将很快量产上车，其中最大的变化就是特斯拉之前放弃的毫米波雷达又回来了。
但马斯克对于雷达的“鄙视”已经是行业公开的事情。近些年，马斯克虽然曾多次在公开场合表示了对雷达的“不屑”，但这也丝毫没有影响特斯拉采用雷达传感系统。
早在2017年马斯克就宣称“摄像头”可以解决一切自动驾驶的问题，但2018年，马斯克又称“激光雷达技术为自动驾驶汽车的拐杖”。短短一年时间，在2019年，马斯克又称“任何使用激光雷达的自动驾驶公司失败”。
毫米波雷达第一次出现在特斯拉中是2020年，海外博主发现特斯拉软件更新中出现了名为“凤凰Phoneix”的毫米波雷达选项。但很快，2021年，特斯拉宣布取消在美国、加拿大销售的Model3和Y两款入门车型上所搭载的毫米波雷达。虽然2022年，特斯拉向美国联邦通信委员会注册了一众高分辨率雷达，但2022年特斯拉也随后宣布，2023年开始全球的ModelS/X都不再用超声波雷达。
4D毫米波雷达的出现使感知系统分辨率提升，感知场景能力更强。值得注意的是，特斯拉采用的4D毫米波雷达并不是其自产产品，而是来自于以色列的成像雷达公司Arbe Robotics。根据Arbe公司的说法，预计4D雷达的价格在100美元-150美元左右（折合人民币693元-1041元左右），对比现在前向激光雷达单个价格在500美元-1000美元来看，前者的成本优势明显。对于成本控制严格的特斯拉，性价比极高可能是它放不下毫米波雷达的原因。
在特斯拉的带动下，4D毫米波雷达掀起了“流行风”。业界也有4D毫米波雷达必将取代激光雷达的观点。但其实目前4D毫米波雷达和激光雷达各有所长，并非处于一个更新替代的关系之中，反而应当是互补的关系。
随着未来自动驾驶的逐步渗透，雷达市场也会不断扩展，预计2025年车载毫米波雷达市场规模将达到263亿元。目前巨大的市场空间仍然被国外巨头挤占。
传统毫米波雷达到4D毫米波雷达的距离不仅仅是一个维度上的跨越，而是对于天线和算法的巨大考验。
目前国内能够提供毫米波雷达系统解决方案的企业有德赛西威、福瑞泰克、华域汽车等。他们在智能驾驶领域占据了不少的市场份额，也为一些车企提供了较为成熟的解决方案。但目前，国内的毫米波雷达供应商还没有完全突破国外企业的技术掌控，这就意味着要面临高额的研发和落地量产的研究经费。
