文 | 李科龙
“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件，停售燃油车可以纳入研究议事日程。”长安汽车董事长朱华荣日前在2022世界新能源汽车大会（WNEVC）上的一番表态，再一次将燃油车禁售话题推到台前。
其实，在朱华荣表态前，海南省就已在8月22日公布的《海南省碳达峰实施方案》中明确表示，“到2030年，全岛全面禁止销售燃油车”。同时，大洋彼岸的美国加州也在上周宣布，将于2035年全面禁止销售燃油车。
全球“禁燃令”纷纷提上日程，背后是燃油车碳排放和全球减碳共识的背离。按照中汽中心早前测算，汽车碳排放占我国交通领域碳排放80％以上，占全社会碳排放7.5％左右。2020年，汽车使用阶段碳排放约7.2亿吨，约占汽车碳排放90%。
在全球汽车产业转型浪潮中，中国已建立起成熟的新能源汽车产业链。朱华荣表示，从近些年的发展来看，我国已经培育出全球最成熟的新能源汽车产业链，并构建起了全球最大的补能网络，市场化的进程提速。
经历短暂阵痛期，中国传统车企也踏上新能源汽车产业转型的浪潮。
在燃油车时代，中国传统车企被贴上“低端”的标签，长安、一汽、东风代表的央企，上汽、广汽、北汽代表的国企，吉利、长城、比亚迪代表的民营企业更多瞄准合资品牌并未覆盖的下沉市场，相互厮杀、内耗，冲击中高端市场鲜有成功的案例。
在3060碳中和碳达峰背景下，新能源补贴以及双积分相继出台，胡萝卜和大棒加持，倒逼传统车企转型。相比于新势力的轻装上阵，传统车企在新能源领域研发显得更困难。
麦肯锡一篇名为《传统车企是否会看着自己被颠覆而无能为力》的文章中将传统车企转型的难点概述为，一是既有的产品思维惯性制约突破性创新；二是传统的商业逻辑妨碍创新方向的投资；三是过多考虑现有体系的优势；四是庞大的组织机构和复杂的业务流程阻碍敏捷的行动。
好消息是，中国的传统车企在转型中并未步入“诺基亚”的后尘，而是在合适的时间节点迎来爆发。
长安汽车7月产销数据
朱华荣敢将停售燃油车提上议程，革燃油车的命，底气来自长安新能源项目的持续增长。数据显示，7月长安新能源销量达2.3万辆，同比增长84%。此外，对标特斯拉Model3的长安深蓝SL03推出，牵手宁德时代、华为的阿维塔11也高调亮相。
不只是长安汽车，传统车企自2021年起，新能源转型的步伐加速。东风岚图、吉利极氪、上汽智己、北汽极狐、广汽埃安的新车也密集上市。“国内现有新能源汽车产品已经达到280余款，覆盖了各个细分市场。”朱华荣如是说。
覆盖各个细分市场，言下之意是传统车企已把战火烧到中高端市场。以比亚迪为例，子品牌腾势发布的D9限量版售价达66万元。今年四季度上新的高端子品牌，产品起更是售价达100万元。
产品全覆盖的同时，传统车企已在新能源市场站稳脚跟。根据工信部4月公布的《2021年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分执行情况年度报告》显示，在129家乘用车企业中，2021年平均燃料消耗量积分达标企业为65家，不达标企业为64家；2020年平均燃料消耗量积分达标企业为44家，不达标企业高达93家。整体达标率从不足3成增长至5成。
其实，传统车企提议“禁燃令”制定，是对自我命运的清晰认知。朱华荣早在今年3月的电池百人会上就曾预计，未来3年-5年，中国将有80%的燃油车品牌面临“关停并转”的命运。
对于燃油车厂商而言，禁售燃油车时间节点的明确，也能提前形成心理预期，制定合适的转型战略。
“这并不意味着马上停售全部燃油车，而是指必须做好纯燃油车停售的相关研究。”朱华荣补充道。他认为，未来新能源市场竞争将更加激烈，新能源汽车产业已跨越市场鸿沟，汽车产业的竞争也由原来的传统汽车企业、新势力和ICT企业同台竞技，甚至还出现了一些新的组合。
