在61个日夜等待之后，自游家NV的24376名意向用户，最终落了个被“打赏”200块咖啡券，以及一台车模作为补偿的结局。
得益于“华为逆子”李一男的名号，自游家NV两个月前被市场狂捧。而如今几乎暴毙的现状，着实上演了一把什么叫“来也匆匆，去也匆匆”。
从吹捧到讥讽，围观者固然能获得快感。但智者不止步于现象，探究事件背后的逻辑，才更具有警醒意义。
万事俱备，没有东风
自游家NV这部车，可以说是靠大量采购现成供应商方案组合而出，基本没有自研的独特卖点。一句话总结就是，消费者关注的地方，全都外包出去了。
首先在动力系统上，用的是东风风神的发动机当增程器。而东风风神同级别配置车型，10万就能拿下，比30万左右的自游家NV便宜得不是一点半点。
在电池上，自游家没能拿到顶级电池，直接采购了蜂巢能源和欣旺达的电池系统。其他车企纵使暂时没有自产电池的能力，但也都会买来电芯按照自己的需求封装。这意味着，自游家在动力系统上相当于完全外包。
其次在智能座舱上，更是一言难尽。自游家没有像其他造车新势力一样，把自研车机系统作为智能座舱的主要体验，而是选择直接用手机接入CarPlay，来作为整套“智能座舱”的车载娱乐系统。
直接把苹果CarPlay和华为HiCar搬进车，与自游家自己的NIUTRON OS系统融合在一起。先不说融合3个系统的嵌合难度，单说体验都无法保证。由于 CarPlay 的主要算力来自于手机本身，所以但凡车主的手机性能不佳，车机的操控就会开始卡顿。从这个角度来说，自游家的智能座舱体验，可以说是外包给了车主自己的手机性能。
最后是辅助驾驶上，自游家NV号称的高级辅助驾驶功能，实际上是采用了地平线的Mono前视辅助驾驶解决方案。虽说地平线的方案允许车企在配好的芯片和算法之上，自行配置辅助驾驶的功能。例如理想采用的就是地平线的方案，搭配自研的辅助驾驶系统。而自游家直接采用了国内知名汽车Tier1福瑞泰克的功能开发，辅助驾驶也外包给了别人。
这种“应外包尽外包”的模式，像极了一众“山寨”智能手机。由于手机配件早已高度模块化，使得一些山寨厂在手机外形上就没得选择。毕竟为了定制需求重新开模又是额外的大笔成本，这也造成了山寨手机大多外观神似的奇妙现象。
但手机只要卖得出去可以随便造，造车卖车还得先拿下牌照。为了解决这个问题，新势力们一般选择的方案是收购有卖身需求的主机厂，比如小鹏收购福迪汽车获得了资质。
这本来是你情我愿的商业交易，造车新势力想要自己产车，那就得替这些经营不善的车厂擦屁股。但自游家选择的大乘汽车，实在是烂泥扶不上墙。
本次自由家NV暴毙的核心原因，就是大乘汽车的生产资质没能搞定。
大乘虽然同时拥有燃油车和新能源车的双重生产资质，但从2019年开始就被爆出资不抵债、停工停产的消息。2020年工信部发文，对于停产24个月以上的新能源车企，想要再次复工生产就需要核查通过才可以开工，否则包括不能保持准入条件和已经破产的企业，就有可能会被撤销整车生产资质。
24个月的时间窗口，留得可以说是相当久了。然而自游家在了解风险的前提下，没有寻找替代下家，也没有先找代工厂生产的方案，反而“顶风作案”发布新车，开启了预订。
自食苦果的自游家，最终退了两万多份订金，顺便倒贴给了星巴克487万的营收，属实是亏麻了。但如此铤而走险、功亏一篑，一开始又图的是什么？
创业？搞钱！
自游家的老板李一男，被誉为是中国科技圈生涯最跌宕起伏的人。26 岁就被任正非任命为常务副总裁，一度被认为是华为钦定的接班人。但李一男没有安于“华为太子”的头衔，反而出走创建港湾网络与华为斗争，轰动一时。
2006年，港湾网络被华为打败，李一男回到华为继续出任副总裁。可两年以后再次出走，又先后出任百度CTO、中国移动旗下综合信息服务平台12580的CEO。
2014年，李一男创办小牛电动车，并声称是自己最后一次创业。然而在2015年声势最鼎盛时因涉及内幕交易被带走，锒铛入狱两年多。好在小牛电动挺了过来，于2018年10月在美国纳斯达克上市。
出狱的李一男没有消停，选择继续创业。一开始大家都以为又是个褚时健种橙子的励志故事，但实际上没那么简单。
首先，小牛电动车表面看着名气大，但实际在行业上基本没啥挣扎的空间。电动两轮车的市场在新国标的限制下，重量、车速、电池电压都有明确的标准，很难实现“破坏性创新”。
在这样一个“答案”公开了的考场上，如何扩规模降成本才是考好的关键。而不是类似小牛、九号这种，希望拼高端和智能化就能弯道超车的基本面。
事实上，两轮电动车市场如今呈现雅迪和艾玛双寡头格局，两者加起来有近50%的市场集中度，并且还有进一步抬升的趋势。小牛在一二线城市口碑虽好，2021年销量103万台，市占率依然仅有2.5%。
根据三季报表现，小牛的毛利率表现相比2021年呈下降趋势，同时销量也在下滑，属于“弟中之弟”。如此便也不难解释公司市值从2021年初便开始一泻千里，今日已不及最高点的二十分之一。
其次，新能源造车的故事更容易讲。
2018年，李一男决定下场造车，这时候刚好是新势力们第一次交答卷的时候——小鹏G3量产；蔚来发布ES6；理想发布理想one。这些事件证明了一件至关重要的事，何小鹏、李斌、李想这些造车外行，是真能做出产品来的。
这些造车新势力初期混得都很惨，又是找人代工，又是对供应链求爷爷告奶奶。但在2022年，新能源汽车供应链已经到了成熟时期，不会再出现核心零部件过不了车规，甚至连供应商都找不到的尴尬局面。现在的供应链，从汽车模型到车身到芯片解决方案，几乎要啥有啥，硬件和软件方案自研、采购皆可。
能贴牌，谁不想贴呢？能躺着赚钱，谁想下血本研发呢？但说到底，造车是一门规模生意，没有量，就没有发言权。
两年前，造车新势力在没形成规模的时候，还能讲讲汽车智能化，卖卖高价车的情怀。更别说特斯拉、蔚小理们，把产品力拉到相当高的门槛上。
如今的市场环境开始进入到比拼性价比的阶段。换句话说，在当初10月这个时间节点，自游家NV要是再不发布，那也就用不着发布了。
可赌博还是失败，以闹剧般的形式收场。因为两轮电动车扑腾不起来，李一男决定再次创业；因为造车是风口，那就造车。想坐收行业发展的渔翁之利，却连一口热乎的汤都没喝上。
写在最后
自游家NV的失败，还会继续对行业造成更深远的影响。或许赔偿的星巴克咖啡是甜甜的，但市场看待其他造车新势力的心情是苦苦的。
自游家的案例，警示着后来者。当新能源汽车进入到性价比战争的时候，当产品混战阶段结束的时候，还未入场的小米、苹果汽车，究竟需要多么强横的产品力，才能脱颖而出？
自游家的案例，也警示了赛力斯、零跑这些意图“走捷径”的车企。新能源汽车终将有一天，比拼的是“人无我有”的核心能力，而不是现在“天下大同”的堆料。
今后，消费者也将会对这些新品牌愈发谨慎。毕竟谁都不想花几十万买个“盲盒”，为别人的试错当嫁衣。
