距离5月15日哈弗枭龙MAX正式上市已经过去了五个半月。这个阶段，本应是供应链、终端、产品逐渐配合成熟并逐渐打开局面的最佳时期。
但几乎是长城2023年一号工程的哈弗枭龙系列，尤其是枭龙MAX，却令长城显得尴尬至极。
目前，中型SUV这个细分市场在售的共有84款车型，起售价比枭龙MAX低的共23款，其中提供四驱版本的车型有10款，而四驱版本起售价比枭龙MAX低的仅有2款，枭龙MAX更是15万元及以下唯一的电动四驱。
起售14.98万元、顶配17.38万元、选装包全选17.73万元的价格，能享受到的远远不止是电动四驱，还有前后双电机、麦弗逊+多连杆独立悬挂的驾驶乐趣，倒车影像、自动泊车的解放双手，三联屏、可开启全景天窗的舒适体验，首任车主终身电池质保的安心保障。
在所有人的预想中，枭龙MAX都应该引爆市场，凭借着极致的性价比带来超乎想象的销量。事实上，枭龙MAX虽然构成了枭龙系列的大部分销量，但其绝对值还远远没有达到众人的预期值。
5月枭龙系列一上市便取得了月销三千余台的成绩，上市次月更是月销六千余台接近翻番，只是没想到7月销量触顶增速放缓，8月开始回落，9月销量再次回到三千余台，环比下降超过30%，枭龙系列在整个哈弗品牌的销量占比也从峰值的10.33%降至了4.82%，不过9月整个哈弗品牌的销量却达到了年内新高。
明明相当优质、甚至可以说是物超所值的产品，却只得到平淡的市场反馈，其原因必然是多方面复合而成。
首先，也是最常被人提起的，便是外观上的问题。从底盘到电机，各方位的配置都能看出枭龙MAX贯彻了哈弗，或者说长城品牌一贯的风格，具有龙虎般的卓越性能，但是外观设计却不仅丝毫不向“方盒子”靠拢，甚至于十分圆润、十分家用，看重性能的用户会选择更有战斗性的外观，欣赏家用外观的用户则会将钱更多地花在提升舒适性上，这是产品底层逻辑上出现的矛盾。
其次，这不仅是枭龙MAX的问题，而是哈弗品牌、乃至于整个长城汽车的问题：产品线混乱。作为靠SUV起家吃到第一波SUV市场红利的长城汽车，至今为止产品仍以SUV为主，但目前长城旗下除了欧拉和皮卡外，哈弗、坦克、魏牌这几个构成了绝大部分销量的品牌在售的车型除了一款高山外就全部都是SUV。
这三个品牌的车型固然覆盖了很大一部分的市场需求，但是品牌之间很难区分，燃油、新能源各品牌都有，越野、家用都能覆盖，高低价位兼而有之，设计风格并无大差。品牌定位的不明晰导致了产品线的混乱和更难提升的品牌溢价。
枭龙MAX现在最强劲的对手是瑞虎9吗？是零跑C11吗？不，是10月刚上市的猛龙。枭龙MAX是0-15万元内唯一的电四驱，那猛龙就是15-18万元内唯一的电四驱，且猛龙配备涡轮增压式发动机，马力更加强劲，在安全性、舒适性等方面的配置也只高不低，起售价也只比枭龙MAX高出1.2万元。
枭龙并不是长城产品线混乱问题的唯一牺牲品，相反，这几乎成为了长城近十年来的家族病。长城旗下的很多产品本都有可能成为H6那样的销量王，但过度重合的定位分割了产品的亮点和用户的记忆点，如果能够痛下决心整改产品线，将大量铺放产品的策略改为做精做大少量的几款产品，长城才有可能重现往日辉煌。（文/顾明琪 编辑/娄兵）
