10月17日，神龙汽车迫不及待地向外界公布今年销量：截至10月16日，今年累计销量突破100600辆，超过2021年全年（100567辆）。
对业界来说，神龙汽车复兴成功与否，最大的意义是给其他同样在中国市场遭遇滑铁卢的合资品牌带来一些启发：中国汽车市场进入存量竞争阶段，行业深度洗牌已经开始，留给边缘合资品牌的时间已经不多了。
不过，神龙汽车的复兴之路还难言成功，现阶段只是刚找到一些感觉。在电动化和智能化持续给汽车行业带来变革的未来，神龙还有很多未走过的路要探索，未来等待神龙的将会是什么？
作为中国最早成立的三大合资汽车企业之一，神龙汽车见证了中国汽车工业的崛起，也在中国车市高速发展过程中尝到了成功的滋味。
在2015年达到了顶峰70.5万辆之后，神龙开始进入下滑通道，2020年跌至谷底，只剩下5万辆的销量。神龙的衰落，除却自主品牌崛起、汽车行业进入存量竞争时期的因素，还存在自身的一些问题，包括战略、定价失误，技术、产品不接地气。比如造型设计不符合中国审美，技术上坚持国人认为不够高级的非独立悬挂，错过SUV黄金发展期，等等，这让标致和雪铁龙双品牌在竞争愈发激烈的市场上逐渐边缘化。
2019年9月，神龙推出“元”复兴计划，制定了包括品牌推广、商务支持、财务支持、管理效率提升等一系列措施。不料，2020年新冠疫情来袭，神龙的年销量进一步跌至5万辆左右，面临公司成立以来最大的生死挑战。
也就是这一年，逼出了神龙有史以来最大的变革：发布“元+”升级版复兴战略，调整人事。一直以来高高在上的法系品牌终于低下了头颅，顺应中国市场的需求去改变自己。
2020年，神龙的销量重回10万辆大关，并实现了连续23个月正增长。业内预计，神龙今年全年销量或达到13万辆，年初定下的15万辆目标估计没有希望。
神龙是怎么起死回生的？先是调整内部架构，中方和法方分别主导雪铁龙和标致，两大品牌“各司其职”，打破此前的一致性。
这是法方的一次巨大让步，因为合资公司以往都是由外方掌握战略、定位、产品的话语权，而中方一般只负责销售，Stellantis如今愿意放权给中方合作伙伴，让东风汽车去主导雪铁龙品牌，是绝无仅有的变革。
事实证明，还是中国人最懂中国人，由中方主导的雪铁龙品牌证明了这一点。
凡尔赛C5X的出品，显示出中方团队主导雪铁龙的优势。这款新车从颜值、配置、车内空间、定价上全方位迎合消费需求，因此打破了神龙销量每况愈下的僵局，2022年为神龙汽车贡献了超过四分之一的销量。
借着中方主导雪铁龙，借着凡尔赛C5X这款车型，神龙汽车终于找回了一点感觉。
随着销量重回上升通道，神龙的复兴之路开始踏出了第一步，未来等待它的将是来自电动化和智能化的更多挑战。
在自主品牌新能源汽车渗透率攀升至55.2%（2022年9月）的今天，合资品牌的电动化转型之路普遍非常缓慢，神龙就是其中之一。
标致和雪铁龙两大品牌现有的产品矩阵几乎清一色是燃油车，神龙今年推出的纯电动轿车东风富康ES600也是“油改电”产品。在新能源领域几乎没有作为，是神龙眼下面临的最大隐忧。
在新能源汽车加速迭代燃油车的今天，神龙新能源业务起步越缓慢，意味着未来面临的转型压力就更大。这不仅是神龙的困局，也是除了大众以外其他主流合资品牌共同面临的问题。
中国新能源汽车的发展速度远超预期，市场迭代速度非常快，2025年新能源汽车渗透率达20%的目标有望于今年提前实现。在这个行业大趋势下，谁能尽快掌握新能源汽车市场流量密码，谁就有希望在未来扎根更深、站得更高。
作为合资品牌本土化改革的一个样本，在行业电动化浪潮下，神龙汽车能否继续保持正增长，如何实现公司在电动车时代的可持续发展，未来的路怎么走，都是业界关注的问题。
值得一提的是，有海外媒体报道称，Stellantis首席执行官唐唯实在巴黎车展上表示：“如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。”他提到，公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像Jeep和阿尔法·罗密欧那样。一时间，神龙将关闭现有工厂走进口之路的消息传得沸沸扬扬。
虽然神龙汽车方面并未回应这个传闻，只“建议让子弹飞一会儿”，但Stellantis在中国市场战线的退缩有目共睹，这让其“轻资产”战略似乎变得有证可依，如果真的关闭中国工厂，神龙汽车未来的处境和发展无疑将发生巨大的变化。到底真相如何，可能有待时间验证。可以肯定的是，销量再次突破10万辆的神龙其实并不安全，一切才刚刚开始。
