余承东回击王传福，智能驾驶派和电动汽车派泾渭已分；坐拥全球领先的电池产能和代工资源，王传福留有退路
起初以为是巧合。
3月23日，华为消费者业务部CEO余承东春季发布会上提到两件事：其一，华为新近推出智能驾驶系统，将采用非高精地图方案；其二，华为主导的问界系列汽车质量过硬，无一自燃，而某些海量出货的友商则天天有自燃——大意如此。
一周之后，比亚迪年报沟通会上，董事长王传福强调以快制胜，2023年目标争取翻倍达到360万辆，开怼自动驾驶，资本裹挟下被神化了，不过是高阶辅助驾驶而已。
王传福的业绩沟通会发言两天之后，余承东在那场备受关注的演讲中，再次提到了华为即将发布的基于视觉的自动驾驶方案，以及赛力斯问界0燃烧的优秀记录，只是并未再提某规模友商天天有自燃的劣迹。
当日，除了特斯拉以外，排名在余承东身前的电动汽车厂商的负责人基本上均有代表在台下就坐，包括领头羊王传福。
自动驾驶终点未至，但是路径清晰
再过两周的上海车展上，余承东主动认下王传福对自动驾驶的指责，反唇相讥：这一批评言论意在打压行业，亦或是自己没有做好自动驾驶的托词。
至此，隔空对话变成直接陆地交火，谁是余承东所批评的天天有自燃，还能海量发货的友商？识者应自有辨别。
余承东所厚望的华为智能驾驶，能拯救问界不佳的销量？余承东所指的智能驾驶，与王传福所批评的自动驾驶距离多远？对于自动驾驶，华为的态度就像造车一样矛盾，从自动驾驶杀人到天下无敌的自动驾驶，这种转变和矛盾就是华为，这就是余承东。
最后，风头正劲的比亚迪和王传福，如今的表现和姿态似曾相识，比亚迪会有怎样的成长轨迹？
对王传福和比亚迪，《智物》一直心怀敬意，数年前，我们的一位同事曾独家、亲聆芒格对王传福的赞誉，但是，赞誉过后的不解之处有增。如今，芒格继续夸奖比亚迪，贬低特斯拉，但是转头就抛售比亚迪的股票。
恰巧，有一位作者巧妙地将王传福和马斯克作比，这一对非常矛盾的存在，现在来看，必有一条路径是错的。万一，如果比亚迪错了，王传福可有退路？模板又是谁？
自动驾驶歧路
余承东和华为的团队，或许仔细斟酌了措辞。
此前，《智物》专文探讨过这个问题，self drive car和autonomous car之间有着细小的区别，曾经坚信自动驾驶的谷歌现在选择划清界限，强调其区别，表面看是提醒用户注意安全，此外，也是意在沛公，攻击、讽刺技术乐观主义的马斯克。
涉及千万用户的安全领域，这是一个必须谨慎的话题。余承东选择用“智能驾驶”，避免L2、L3之间敏感的法律和安全问题。希望特斯拉、华为等厂商，可以有更清晰的描述和提醒。
真正的自动驾驶何时可以落地？马斯克在这个话题上信誉全失。从最早的2106年年底，到后来的2017年年底，到2018年年初，现在，马斯克学聪明了，不给出时间表，只是相信早晚会到来，这是一个聪明的策略。
王传福也曾经是自动驾驶的支持者，曾经不比马斯克谨慎多少。王传福和马斯克一样，在工厂希望机器取代人工，可以省下福利、社保的成本。在汽车领域，王传福也曾经给出过时间表，2018年的时候，王传福曾经表示将会3年以后推出首款自动驾驶汽车。
只不过王传福和马斯克不同，他寄望的是合作伙伴，而不是自己投入研发，来完成自动驾驶的探索，不论是百度、英伟达以及其他中国厂商都公开宣布过与比亚迪的合作计划。
王传福3月29日的发言明显带有情绪：“我们几万名工程师在探索这个东西到底行不行。我们比亚迪走的每一条战略，每一条战略不都是对的吗？难道在这方面会错吗？因此的话，现在没人再提了什么无人驾驶，那都是扯淡。”
侧面说明，比亚迪的合作伙伴们的技术进展，未能让其满意，甚至是看到希望。
特斯拉没有时间表
一贯自信的马斯克在FSD 9发布前后，少有地表露过对自动驾驶的绝望——没有想到自动驾驶这么难。他给出了真正全自动驾驶落地的条件，要有真正的自动驾驶，学术界得给出类人智慧水平，真正的AGI。
谁是今天最有希望的AGI项目来着？
在Andrej Karpathy，也就是特斯拉自动驾驶项目负责人，曾经的AI总监宣布从特斯拉离职，几个月之后，他接受了Lex Fridman的访谈，其中，他谈到了备受争议的特斯拉自动驾驶项目，自我剖白，坚信特斯拉自动驾驶技术路线方向是正确的。
但是，这位领导者给不出时间表，他不想像马斯克一样犯错，动辄就是6个月以后。他认为，特斯拉全自动驾驶没有时间表，这是领先者的难题。
自动驾驶一定会实现，只是不知道是什么时候，问题还是回到开始。
过去半年中，这位OpenAI前员工一直以Copilot最著名的开发者示人，这也是Openai和微软合作的AI项目。最近，Andrej Karpathy拒绝了马斯克、谷歌抛出的绣球，重新回到Openai，也是当下最有希望实现AGI的公司。
《智物》曾经提到过，华为和特斯拉有非常类似的专利、技术路径。如今，余承东明确了这一技术路线，纯视觉不依靠高精地图，也不依靠激光雷达的辅助。
对这一技术路线，Andrej Karpathy、马斯克本人对这一技术路线有过非常多的权威解释，归根结底，AI技术的进步是自动驾驶唯一有突变的希望所在。
问题是，连Andrej Karpathy也给不出这一突变时间表，就像Sam Altman给不出AGI的时间表一样。
硬件角度看，比亚迪和特斯拉汽车半斤八两
余承东口中的“智能驾驶”，断然不是真正的自动驾驶。当华为这一系统上线之日，华为应该非常清晰地向外界和消费者阐明这一话题，这与法律规定有关，更与用户的安全有关系。
阻碍智能驾驶向真正的自动驾驶过渡的，绝对不是法律，而是技术。目前为止，国内所有厂商的自动驾驶方案全部来自特斯拉的项目，特斯拉业已碰壁，中国同行也不应妄想奇迹。
王传福的谨慎部分是对的。如今，年销量上百万的比亚迪，已是新势力以及其他厂商后进追赶的目标。
余承东并非第一个发现某大厂自燃数量异常的人，他的一位曾经的同行，也做过一个电动车行业的排查，也发现了这一现象。若无意外，4个月之后，此人也将会登台亮相，发布其首款新车。
会不会也效仿余承东，以此为伐？有一点是明确的，这辆备受瞩目的新车，搭配了激光摄像头，显示该团队对自有、现有的自动驾驶能力尚无信心，也不失为一个明智的选择。
王传福的退路
前文提到媒体对比比亚迪和特斯拉，该文重点在于二级市场的估值体系：极低的硬件成本，追求FSD利润的特斯拉，和追求汽车销量规模的比亚迪，两者估值体系泾渭分明。
马斯克过去两年三番五次提到他的设想：自研材料，一体化压铸，并行生产，机器人制造，特斯拉可以不停降低汽车成本，然后通过不停降价，扩大特斯拉汽车的销量。而未来的订阅式的自动驾驶服务，可以带来丰厚的利润。
说起来，这个模式有点像苹果，也有点像小米。
比亚迪的策略是丰田式的，相信来自电池核心部件的优势，可以助推比亚迪汽车销量的成长，也包括在高端领域的成长。过去一年当中，比亚迪堪称完胜，贵为全球电动汽车王者，在2022年成为首个年销量过百万，总下线超过300万的大厂。
自料算无遗策的王传福，新战略非常清晰。2023年目标300万起，力争实现翻倍成长达到360万辆。比亚迪管理层看到的机会有两个，一是中国本土市场，电动汽车销量占比即将过半。其二，中国汽车出口超越日本，海外东南亚等地成为中国车厂的新希望。
左手电池、右手品牌，比亚迪实现了当年众多中国台湾企业家曾经梦寐以求的境界，掌控供应链的同时，能拥有成长中的品牌。问题是，时值汽车产业新旧交替，革新技术尚有重大不确定性。比亚迪的优势是否可以常青？
当年，当诺基亚、摩托罗拉在本土的合资工厂退潮，率先崛起的中国本土手机厂商也曾经昙花一现，谁人还记得当年的天宇朗通？此后的天宇朗通，败给了真正崛起的智能手机，败给了iPhone和安卓。王传福曾经是亲历者，比亚迪电子的转型不算及时。
马斯克和王传福的路径截然不同
比亚迪汽车能挡住特斯拉、余承东等以“智能驾驶”为目标的新造车趋势吗？芒格对抛售比亚迪股票的解释只有一句话，股价太高。但是坚持在中国市场，比亚迪汽车依旧领先特斯拉。问题是，巴菲特似乎从未认为，苹果公司的股价过高。
巴菲特、芒格总是可以在暴跌之前减持，外人不可细解。
王传福比天宇朗通的荣秀丽幸运，比亚迪还有全球领先的电池产线，和代工产线。如果汽车品牌业务败退，王传福可以回到核心产业链供应商卡位上去。如今的荣秀丽也是一样，她目前是射频芯片公司唯捷创芯的董事会主席，也是华为的供应商。坊间传闻，数月之后，余承东王者归来，唯捷创芯将在其中扮演重要的角色。
产业技术升级失败，从品牌败退向供应链，还有一个模版是TCL的李东生。曾经的电话机大王、电视机大王，输掉了几次的技术升级，如今转身变成了LCD大王，变成了今天的电视机品牌王者身后的支撑力量。只是，核心供应链的技术、产业同样需要冒险升级，当下的LCD向OLED产业的升级，李东生似已再次落后。
至不济之时，王传福仍可以手握全球重要的电池供应资源，成为余承东、马斯克的供应商和代工厂商，也是不错的退路。
