路特斯和极星在吉利集团都有个高端和个性化的定位，二者都是小众化品牌，却都赶在同一时段发布了首款纯电SUV。巧合的是，这两款车型在各个方面都存在直接竞争关系，为80-100万元价格区间的豪华纯电SUV市场激起了一阵波澜。
路特斯ELETRE在10月25日上市，让人立即联想到了同月发布（10月12日）的极星3。
这两款接连发布的新车，拥有相同的价格区间、相同的车型定位、相同的车身尺寸、相同的性能表现，甚至还有着相同的集团背景。
是的，它们都是吉利集团旗下的的电动汽车品牌。
这显得尤为不可思议。
在今天如此内卷的电动汽车市场，同室操戈意味着自身资源的内耗。
但也从侧面反映出一个现实，那就是2022年的确是各大车企纯电平台扎堆发布的一年。
纵观这一年，新能源车市活力空前，不仅大众化品牌全部完成了纯电平台车型落地，而且像路特斯、极星这样产品更新相对较慢的小众化品牌也是动作频频，甚至就连顶级奢华品牌劳斯莱斯都在最近发布了首款纯电跑车闪灵。
即便当前已经临近年末，但纯电市场依旧新车发布不断。新能源车市的2022年，注定是值得被记录的一年。
从价格区间上看，路特斯ELETRE两款车型运动版（S+）和赛道版（R+）分别是82.8万元起与102.8万元起，极星3首发两个版本的车型为88万元和103万元，二者几乎完全重合。
在车型定位上，路特斯是超跑品牌，ELETRE是其追求性能的首款纯电SUV，因此同时具备“豪华”和“性能”两个标签。
极星则是高性能品牌，极星3同样是其追求性能的首款纯电SUV，同时官方还强调了“超豪华”属性。从座舱氛围来看，是否配得上“超豪华”姑且先不下定论，但至少达到豪华标准是毋庸置疑了。
因此，路特斯ELETRE与极星3无论是品牌定位还是车型定位，再一次完全重合。
在车身尺寸方面，路特斯ELETRE的长宽高为5103mm、2019mm、1636mm，轴距为3019mm，极星3的长宽高为4900mm、1968mm、1627mm，轴距为2985mm。
相比之下，路特斯ELETRE尺寸更大，由于造型更具肌肉感，看上去也比采用简约平直线条的极星3更魁梧一点。不过，极星3在轴距上仅有34mm的劣势，反映在座舱空间上几乎可以忽略不计。尤其是二者都是5座车型，在第二排乘坐空间上也不会有明显的差距。
而在核心技术电驱系统方面，路特斯ELETRE与极星3依旧保持着胶着态势。
首先从续航能力来看，路特斯ELETRE采用电量为112kWh的电池，CLTC续航里程最高为650km；极星3采用电量为111kWh的电池，CLTC续航里程最高为670km。
其次从性能数据来看，路特斯ELETRE运动版的最大输出功率为450kW，最快零百加速4.5s；赛道版的最大输出功率为675kW，最快零百加速2.95s。
极星3双电机长续航版的最大输出功率为360kW，最快零百加速5s；双电机高性能版的最大输出功率为380kW，最快零百加速4.7s。
二者在续航能力方面不相上下，但在性能表现上，路特斯ELETRE占有优势，路特斯官方甚至为ELETRE打出了“全球百公里加速最快的量产双电机纯电动SUV”的标签。
这与其品牌定位有着很大关系，毕竟路特斯是非常纯粹的超跑品牌，在性能上更加追求极致也是必然。
从这一点上来看，我们终于能够在路特斯ELETRE与极星3找到最明显的区隔。那就是前者更加强调运动乐趣和年轻化，它的用户就是那些追求张扬和时尚的年轻人。而后者在这个方向上并不追求极致，同时还要保留一些庄重、低调的气质，用户年龄可能要相对略大一点。
令人欣喜的是，路特斯ELETRE与极星3在智能驾控辅助和车机互联功能方面也实现了突破，这一点在豪华品牌阵营中显得很有看点。
其中，路特斯ELETRE搭载了包括可折叠激光雷达在内的34个传感器，系统采用2颗英伟达Orin-X芯片，算力达到了508 TOPS，其车机系统也采用了双高通骁龙8155芯片。
极星3则搭载了包括毫米波雷达、超声波雷达和摄像头在内的22个传感器，而在选装带激光雷达的辅助驾驶套件后，还将再加3个摄像头和4个超声波雷达。其中央处理器同样来自英伟达，车机系统也同样采用高通骁龙芯片，但具体型号和性能数据尚未公布。
因此在智联化竞争力方面，路特斯ELETRE就硬件配置水平来看略占优势。但脱胎于沃尔沃的极星，在智联驾控实力方面也不是吃素的。二者在实际上路后的表现谁更优秀，就目前来说难分伯仲，需要等到二者交付之后再实打实地比拼一番。
在中国市场，路特斯和极星这两个品牌都存在特殊性，这有可能让他们遇到不同于全球市场的情况。
拿极星品牌来说，其实进入中国市场还算比较早的，并且首款车型极星1就已经开启了电气化之路，已经树立起了电驱、豪华和高性能的品牌形象。
不过，极星2的发布虽然很及时，但推迟的交付拖慢了市场节奏，在很大程度上损失了市场时机。
更关键的是，特斯拉Model 3在同一时期产能持续爬坡，迅速抢下了非常可观的市场份额。
于是，极星2在中国变成了一个高开低走的车型，没能在市场上换来足够的声量。
中国市场有一个特点，那就是一个品牌的前几款车一旦销量走低，其品牌形象就会大打折扣，并在消费者心目中留下深刻的“印记”，后续车型想打翻身仗就会很难。
极星1只是一面品牌旗帜，本来也不追求销量，极星2又因错过了市场时机而存在感有限，极星3自然就会面临号召力不足的尴尬。
此外，极星1以145万元的价格入局，极星2突然降至30万元区间，极星3又拉高到了80-100万元，也在消费阶层上也出现了过大的跳跃，同样不利于极星3确立产品调性。
而相比之下，路特斯的超跑品牌形象一直都是稳定的，并且在路特斯ELETRE上市之前，路特斯的首款纯电超跑Evija还以极强的动力性能为路特斯品牌圈了一波粉。这些对于路特斯ELETRE的后续上市都有益处，在关注度和号召力上都收获了事半功倍之效。
从这个角度来看，极星3面临的市场挑战将会高于路特斯ELETRE。
当然，无论路特斯ELETRE和极星3之间的竞争将会怎样发展，他们对于80-100万元纯电SUV车型市场还是带来了不小的冲击。
其中，最典型的三款车型就是宝马iX、特斯拉Model X和高合HiPhi X，它们在价格、尺寸、性能等方面各有千秋，都存在直接竞争关系，未来也不可避免地在同级市场一决高下。
而在综合产品力方面，拥有激光雷达和最新智联配置加持的路特斯ELETRE和极星3都拥有一定的优势，我们有理由相信他们有望造就更好的市场成绩。
这其实也是智能电动汽车应有的市场生态——技术迭代快，后来者居上的可能性比传统燃油车更大。因此，任何一个品牌、任何一个车型都不能过于自信，智联出行时代的竞争对手们正时刻准备着“加速超车”。
