一、不再巴适的成都车展
成都车展，今年你来了吗？
对于很多车圈媒体人而言，今年的成都车展是十年来最纠结的一次。
疫情陡然升级，让原本大家苦等半年的首个大型国内车展处于“弹窗恐惧”之中。
来，还是不来，这真的成为了一个问题。
在过去，成都车展是什么？是巴适，是接连不断的火锅局，是年中的一次车圈大PARTY。
丰腴四川，宝藏之地，也是车市长盛不衰的火爆市场。
每年的成都车展都是厂商发力金九银十的最佳舞台，更是开启下半年冲刺的集结号。车市火爆，喜笑颜开，充满期待，是成都车展过去的写照。
而今年，疫情反扑，重庆的山火，西川缺电，让车圈熟悉的车展变得不那么巴适了。
就在车展媒体日开幕前一天，成都疫情上了热搜。据健康成都官微消息，8月24日0-24时，成都新增本土确诊病例10例（2例为既往通报的本土无症状感染者转确诊），新增本土无症状感染者7例。一边是扑灭疫情的艰巨挑战，一边则是车展天然的人流量大的车展虹吸效应。
很多的媒体老师因为孩子临近开学，担心弹窗临时取消了机票，很多的车企高管们也因为之前的行程早早被弹窗，不得不取消了行程。车展少了往日的各种组局，少了很多惬意的氛围。
四川的缺电也给车展蒙上了一层阴影。
有的出差的汽车媒体感慨，酒店里配了电风扇，但这同当地居民熬了一整个酷热的夏天，已经相当不错了。
这个夏天，四川人民真的太不容易了！
当前，四川省电力供需形势已由7月的高峰时期电力“紧缺”，转变为全天电力电量“双缺”的严峻局面。
8月21日，四川省能源供应保障应急指挥领导小组办公室发布通知，于当日零时启动四川省突发事件能源供应保障一级应急响应。这是2022年1月《四川省突发事件能源供应保障应急预案（试行）》施行以来，四川首次启动最高级别的应急响应。
作为水电大省的四川，在极端高温气温和干旱之下，电力电量双缺，这不仅影响到了当地居民的生活，也直接影响到了整个汽车产业的供应链。
作为水电大省的四川今年丰水期来水严重偏枯。四川丰水期一般从5月或6月开始，一直持续至9至10月。但今年7月以来全省平均降水量较常年同期偏少48%，位列历史同期第一少位。8月以来四川水电来水偏枯达五成，水电供电能力大幅下降。丰水期来水不足，缺水导致电力供需出现巨大缺口，成为四川目前缺电的主要原因。
以往四川电力供应较为充裕，是传统的外送电大省，截至2021年底，四川水电外送电量连续五年超过1300亿千瓦时，约占自身水力发电量的三分之一，单就今年上半年四川送出电力也同比增长了66.3%，占全国各省送出电力的9.1%。
但水电是靠天吃饭，今年极端天气造成了四川的电量紧缺。而全国各地的汽车产业同样是耗电大户，常年很大的比重也是依靠川电外输。
8月18日下午，一份上海经信委的协调函件在网络热传。内容显示上海市经信委协调四川省经信厅优先给汽车产业链企业上汽集团和特斯拉公司的供应商供电。上海经信委表示，近日收到了上汽集团和特斯拉公司反映，受四川省部分街镇限电影响，重点汽车零部件供应商无法足量生产，导致上汽乘用车、特斯拉等主机厂出现了零部件短缺，影响整车下线。这引发了各方的热议。
而车展新能源新车扎堆的同时，展馆外电车却需要晚间排队加电，这给2022年的中国电动车的狂欢留下了一个引发深思的注脚。
当我们因为石油危机而大力发展新能源车的同时，也面临着电力紧缺是否会成为新常态的新挑战。毕竟，气候变暖或将成为一个大概率的长周期态势，那么，在能源供给结构中，水电发电是否会承担更大的压力？
以往，蜀道难，是很多车企写道PPT上的一句话而言，但是，今年，当所有参加车展的车企、媒体最终一刻走进展馆的时候，相信每个人心里都是五味杂陈。
展馆外面临的是前所未有的困境和挑战，缺电，疫情，山火，让这届成都车展不再那么巴适了，疫情不会给车展留下一个舒适的空窗期， 不会让车企和媒体安安心心逛车展。
那么，这届车展应不应该来呢？
虽然我也是很纠结，也改签了一次航班，但最终一刻，我还是决定来了。
因为我认为，这次成都车展当然不再巴适，也会面临各种各样的不确定性，但我们所有的车圈从业者，也到了该抛弃幻想的时刻了，是否这就会成为未来大型车展的常态？
跑了多年车展之后，不知道大家有没有一种感觉，车展是一种仪式感，更像一位老朋友，它同样需要我们一起守护，需要我们一起陪伴。
生活毕竟需要继续，车市需要车展，车展需要在疫情的夹缝中艰难求生。
车展的组委会和厂商、媒体们，或许都要学会在疫情中举办车展，都有需要学会在疫情中参加车展，都需要在严格疫情防控和推动产业发展中做出微妙的平衡，做出努力。
因为疫情是不会给车展面子的，更不会有空窗期这一说。放弃幻想吧，疫情或许会在比较长的时间内和人类共存，那么汽车产业必须要学会如何让产业交流和疫情防控做到两手都要搞。
我给车展组委会提一点自己的小建议，我认为车展是否也要考虑借鉴冬奥会的“泡泡防控”模式，一方面，严格限制参展人员，另外一方面，要实现集中管控，要全方位提升车展管理水平，利用大数据，数字化管理参展人员在参展时期的全部行程，要把外地参展的人员限定在展馆附近的区域，并且在机场和展馆间形成闭环式通勤。现在有由参展人员自行安排住宿和机票，已经和当下疫情管控的大方向产生了一定矛盾，也给当地防控增添了不确定性。
各位，我们要格外珍惜2022年不再巴适的成都车展，因为它可能是未来几年最巴适的一届。
二、不确定的车市上半年
当在键盘中打下这个小标题时，我承认自己是词穷的。虽然我明明知道不确定性已经是用烂的一个大词，但我实在想不出一个词能概括过去的六个月。
虽然大疫三年，我们已经经历了太多的黑天鹅，对很多的事情已经见怪不怪了。但是过去的车市六个月，依旧让我们这些写行业稿件的老司机们感到一言难尽。
在开聊2022年上半年车市时，我想先聊聊一个人。
他是我非常尊重的华为创始人任正非老爷子。
在发布了最新财务表现之后，华为内部社区紧急发布了一篇几乎炸了整个企业界的文章，那就是任正非的《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》的讲话内容。
任正非直接点破，全球经济面临衰退，消能费力也下降了，华为应该改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保渡证过未来三的年危机。
“把活下来作为最主要纲领，边缘业务全线收缩和关闭，把寒气传递给每个人。”
任正非的“寒气”不仅传递给了华为近20万员工，还传递给了每个身处不确定漩涡之中的人。
“Winter is coming”（凛冬将至）。这是任正非喊给所有人的2022年年度金句。
“2023年预算要保持合理节奏，盲目扩张，盲目投资的业务要收缩或关闭......除了为生存下来的连续性投资以及能够盈利的主要目标，未来几年内不能产生价值和利润的业务应该缩减或关闭。一定要把边缘业务从战略核心里抽出来。”
“聚焦价值市场价值客户，把主要力量用于正态分布曲线中间的一段，一部分国家我们在市场上就彻底放弃了。我们也有肥肉市场，把原来啃骨头的人员调去啃肥肉。”
“在战略关键机会点上，生存危机点上，我们可以不惜代价投入，但在非战略机会点上不能乱花钱。”
此时此刻，谈论任正非的寒气。
因为我觉得对于车圈而言，这是比讨论王传福的市值身价和马斯克是否买球队更重要的事。
那就是车企一方面要喝着雷军的鸡汤，一方面要是实实在在地借鉴下老任的方法。
当下汽车产业处于激浪的漩涡之中，无论是转型的传统车企，还是存活下来的造车新势力而言，2022年上半年过得都很艰辛。（除了王传福和马斯克两位首富童靴）
城头变幻大王旗，曾经的格局轰然倒塌。
虽然从绝对值上，燃油车仍然占据着非常大的份额，业内也基本达成共识，燃油车和新能源车将长期共存，是一场漫长的马拉松。但对于新能源已经进入到了中场战事，谁都输不起了。
2022年上半年，不少人都努力地挤上了新能源的大风口。
据乘联会数据，2022年1-6月，全国新能源汽车销量累计约224.7万辆，2022年上半年新能源汽车累计渗透率达24.3%，销量及渗透率均创下历史新高。
2020年11月初，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》(下称《规划》)。《规划》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。而从目前的发展态势来看，疫情并没有延缓和干扰新能源市场的爆发态势。
2021年，新能源汽车市场渗透率已达13%，其中，新能源乘用车的市场渗透率更高达15.5%。今年前七个月，汽车总销量为1447.7万辆，新能源汽车销量为319.4万辆，渗透率达22.1%，提前完成了《规划》里2025年的目标任务。七月销量渗透率已达24.5%，接近国家曾经在2019年底前考虑过的目标25%。7月，全国有48个城市当月乘用车中新能源车销量渗透率超过30%。
此外，新能源从聚焦单一动力结构向全动力领域渗透,新能源全局战争是中国未来汽车市场核心竞争。
除了纯电技术之外，插混这样的混动方式也是市场的亮点之一。数据显示,今年1-7月,国内插混车型产销分别为70.2万辆和67.4万辆,同比分别增长1.9倍和1.7倍,均高于新能源车整体的1.2倍。
但新能源超级大风口之下，整车厂的盈利情况就改观了吗？
答案是否定的。
努力转型的李书福、魏建军们正在盈利的低谷中艰难跋涉。
根据星车场记者统计，丰田的单车利润约为2400美元，特斯拉的单车利润约为5900美元，奔驰的单车利润约为1.1万美元，而广汽集团、吉利控股和比亚迪股份的单车利润仅为600-700美元。
作为自主品牌的中坚力量，吉利、长城、比亚迪的毛利率始终低于合资品牌，而部分企业的自主板块更是长期处于亏损状态。
根据媒体统计，上半年吉利毛利率只有14.6%，同比下滑了2.7%。净利润同比下降34.8%，单车利润只有2500多元，而去年下半年为3500元，上半年单车利润环比下滑了28%。
长城汽车的钱袋子也吃紧，财报披露，净利润有望达到53至59亿元，但是扣除非经常性损益后，长城汽车的净利润则下滑至18亿至23亿，同比减少19.07%至36.66%。
原本占据产业主导权的整车企业正在沦为上游供应商和原材料商的代工厂。
广州汽车集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上调侃道：“目前动力电池成本占到汽车总成本的40%至60%,我现在不是给宁德时代打工吗？”
但宁德时代似乎也不是最大赢家。最新财报显示，2022年上半年，宁德时代营收1129.7亿元，归母扣非净利润70.51亿元，同比分别增长156%和82%。
尽管营收实现了翻倍的增长，但这却是建立再牺牲毛利率的基础上。财报显示，2022年上半年，其动力电池系统毛利率同比下降7.96个百分点至15.04%，储能系统毛利率同比下降30.17个百分点至6.43%。
那么，宁德时代为谁打工呢？
上游原材料价格波动吞噬了大部分的利润。上海钢联发布的数据显示，8月24日，电池级碳酸锂均价涨3500元/吨至49.10万元/吨，近7个交易日上涨6次；工业级碳酸锂涨4000元/吨至47.95万元/吨，连续7个交易日上涨。而在2020年9月时，电池级碳酸锂和工业级碳酸锂的价格仅为4万元左右。
与宁德时代、广汽集团等中下游企业的尴尬局面形成对照的，是上游原材料企业大发横财。同花顺ifind发布的数据显示，截至8月24日，共有10家锂矿上市公司发布半年报，均实现利润同比正增长，其中紫金矿业归母净利润同比大增近90%至126.3亿元。
芯片也是一个车企依旧心痛的大事。
在新能源汽车的内卷大战中，智能化成为了成败关键，算力成为了席卷一切的根本性力量。
而算力的多少的决定因素就是芯片。所以，汽车圈上演了一场前所未有的芯片争夺赛。
据Deloitte数据显示：2012年，每台燃油车需要438颗芯片，每台新能源车则需要567颗芯片；到了2022年，燃油车平均搭载芯片量将达到934个芯片，而新能源车则为1459个芯片，是十年前需求量的2-3倍。
但芯片短缺从开始就成为了汽车圈的梦魇。
据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions最新数据显示，因芯片短缺，截至8月14日，今年全球汽车市场累计减产量已达约299.73万辆。AFS预测，预计今年全球汽车市场累计减产量将进一步攀升至383.62万辆。
此外，芯片危机的不可控性还来自于日益复杂的国际环境。分析机构表示，芯片等高新技术产品的市场需求快速增长，国际贸易面临海运困局、技术壁垒等挑战，芯片产业原有的国际分工格局被打破，不确定性大幅增加。
就在刚刚，美国总统拜登在白宫签署《芯片和科学法案》。涉及金额或达2800亿美元的美国芯片法案落地。
分析指出，该法案将为美国半导体生产和研发提供巨额补贴，希望以此推动芯片制造产业落地美国，加强美国在科技领域的全球竞争力。这个几千亿的芯片法案将会对全球的芯片格局产生重大的影响，而对于原本就缺芯中国汽车产业而言，这将是一起影响甚大的黑天鹅事件。
芯片、电池和上游原材料的重大不确定性，让努力转型的车企突然发现，情况也并不想象的那样美好。
蜀道难，但转型路上盈利更是难上加难！
百年一遇的超级大风口之上，即使车企们和小米雷布斯一样站上去了，但究竟是吃肉还是喝汤？需要看看任正非的寒气方法论。
三、下半场如何走？
对于车圈而言，上半年很艰辛，但下半年或许更艰难。
转型迫在眉梢，疫情如影随形。
日子要一天天过，转型也点一步步走。
造车是一场马拉松，转型更是一场漫漫长路。
那么，在这场关乎生死的转型中，不能再大手大脚花钱的车企该聚焦到哪些方向呢？
首先，营销也要讲点文化，方能成大气候。
品牌营销过程中讲点文化是能花小钱办大事的事情。
我到现在仍然认为，如果不适抄袭而翻车，奥迪和刘德华合作的小满广告依旧是当下令人耳目一新的广告样本。流量明星✖传统文化，从源远流长的中国文化中汲取营养，非常巧妙地同中国用户的价值观形成深度的互连，克制、聚焦一点往往比以往铺天盖地的广告攻势更让人产生好感。
这再度印证了营销的一条颠之不破的真相，那就是营销的终点是用户，而高阶的营销没有套路，不是玩转流量和明星，不是蹭蹭热点玩玩梗，而是读懂文化，从文化和情感的底层出发链接用户。
当车企们引经据典，从传统文化中汲取养分，不仅让自己的营销“更上一层楼“，也在后疫情时代，真正打开了身处焦虑和迷茫中的用户心结。
过去，无论是奔驰的迈巴赫的讲“礼”，还是是具有独特东方气质的雷克萨斯，汽车圈一直以来有意愿从中国人的精神宇宙出发，讨论传统文化的话题，在营销上浓墨重彩的都是外资品牌。
在这次成都车展上，讲文化的还是外资豪华品牌，捷豹路虎讲车型和蜀绣结合在一起，引发了一波在朋友圈的破圈传播。而林肯则在讲述旗舰产品领航员的时候，为中国消费者讲的是美国文化与曼哈顿的故事，这些本届车展给我留下比较深刻印象的营销故事。
本土品牌似乎总是差着那么一点火候和功夫。中国品牌理应迅速补上这一文化课。而不仅仅是外资品牌在努力读懂中国文化。
特别，现在自主品牌进入到一个转型关卡，是难得一遇的时间窗口。
现很多的自主品牌都在讲要冲高，要打造豪华品牌，比亚迪刚刚宣布，其高端品牌纯电SUV售价要突破百万。
但，究竟是靠什么支撑高端品牌呢？目前，自主品牌无一例外都是靠配置的堆砌，智能化水平的军备竞赛，靠华为，而这条道路的背后实质还是卖的性价比，而不是品牌。
更何况，这种方式究竟能支撑品牌多久？为了堆砌配置所花费的成本更是水涨船高。
而豪华品牌卖的是配置吗？从来豪华品牌卖的都是故事，而不是性价比。
除了硬件条件之外，自主品牌要想真正杀入豪华品牌的腹地，还要形成独特的差异化的文化，而从中国传统文化中汲取营养是一条低成本的道路。期望汽车圈讲述中国传统文化的C位上也能出现一些新的中国面孔。毕竟，中国品牌才是真正生于斯、长于斯的主角。
其次，谈谈直播。
相信车企的营销负责人在车展碰面，交流的一个热门话题就是，你家直播做的咋样？
直播不再是趋势，而是日常。
据中国互联网络信息中心发布的《第49次中国互联网络发展状况统计报告》显示，截至2021年12月，我国网络直播用户规模达7.03亿，电商直播用户规模为4.64亿。
艾瑞咨询发布的《2021年中国直播电商行业研究报告》显示，2021年我国直播电商市场规模为22697亿元，预计2023年同比增速仍将超过40%，直播电商规模将超过4.9万亿元。
汽车直播现在仍然处于试水探索的阶段，整体上各家企业的效果也是千差万别，冰火两重天。
有些车企的直播间效果寥寥，有些车企却实实在在地靠直播间赚了钱。有一家豪华品牌区域销售运营的小红书账号，单月能卖出两位数的豪车。有的自主品牌两个月，直播就收获了10多万的线索。长安欧尚上半年一场官方蓝V直播，就收获了2300多台2299的大订订单。
有人说，作为大宗商品的汽车单价很高，用户考虑周期很长，不适合直播，车企做直播就是赔本赚吆喝。
我认为，现在嘲讽直播的人，和之前嘲讽抖音的人大概率是一拨人。曾几何时，是不是很多人也觉得，汽车不适合抖音这种竖屏的播放方式。然后呢？
车企做直播，不仅仅要学习如何在直播间卖车，更重要的是通过直播，进一步学习和深化对于数字化营销的认知，掌握全链路营销的能力，搭建前中后的贯通体系，这是整个车企未来决胜数字化的关键和命脉。直播间背后，衡量的是车企能否将线上和线下打通的全新数字化能力。直播间的搭建，其实也是在催化车企数字化的过程。
下半场，汽车产业决胜的是智能化，而智能化车企的进化、数字化营销体系的建设，也是汽车圈下半场内卷的主战场。
在当下和可以预见的未来，直播间大战硝烟注定会白热化，车企的“算力”够吗？
最后，我想谈谈低谷
最近，小米的雷布斯同学发表了一篇鸡汤色彩浓浓的演讲——《我是如何走出低谷的》。
“你所经历的所有挫折、失败，甚至那些看起来毫无意义消磨时间的事情，都将成为你最宝贵的财富。”
“哪里有用户的痛苦，哪里就有创业者的机会。我就是每天用，每天都特痛苦，但还是坚持了10年左右。”
“没有任何人喜欢挫折和失败，但不可避免的是我们每个人都会遇到挫折和失败。”
这是雷布斯他自己的低谷思考。
时代淘汰你，与你无关。
公开数据显示，2021年有9家车企消失，11起经销商集团整合重组事件发生。长安汽车董事长朱华荣做过一组数据分析：2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下，他认为未来3-5年将有80%中国燃油车品牌“关停并转”。
不转型是等死，转型是找死。
人人都争先恐后的谈论转型，但究竟汽车圈有谁是做好了未来十年每天都特别痛苦的思想准备呢？
痛苦是从车展的不适开始，痛苦是从坚持枯燥又没效果的直播开始，痛苦是从直面用户，接受用户的吐槽和批评开始。
汽车圈，丢掉幻想，准备痛苦地活下去！
车展召开前的一天，我探馆结束，在展馆做完核酸出来，有几位大汗淋漓的参会人员背着背包，拿着行李在路边的小摊吃手工冰粉。我们笔下的宏大的时代命题，汽车产业的百年风云变幻，此刻都变得不再那么重要。
在转型时代的洪流之下，汽车产业仍要继续前行，没有什么能够阻挡，疫情也不成！
车展当日早上，酷热多日成都终于迎来了一场秋雨。期望这是个好兆头。
