作者：文雨，编辑：小市妹
长城汽车走向复苏在意料之中，但反弹来的如此迅猛却是始料未及的。
【全面开花】
据最新的产销数据，今年1-9月，长城汽车累计销量已超86万辆。在这个数据背后，还有很多可圈可点的内容。
首先是趋势，长城汽车呈现出一种逐季攀升的阶梯状态势。一季度销量219968辆，二季度销量299258辆，环比增长36.05%，三季度销量344819辆，环比继续增长15.22%，可见公司已经进入一个上升通道之中。
具体到各细分品类，则是一个遍地开花的局面。
以9月的销售数据为例，哈弗品牌单月销售73766辆，同比增长37%；欧拉实现销量10021辆，同比增长31.77%；坦克销量18054辆，同比增长43.15%；皮卡更是一如既往的强势，其中长城炮9月销售12200辆，已累计37个月销量过万。到现在，中国每卖出两台皮卡，就有一台出自长城。
进一步细究，长城汽车今年在出海、新能源转型、高端化升级等层面也均有显著建树。
前三季度，公司出口总量达211696辆，同比大增89.45%，且一、二、三季度海外销量占比分别为23.63%、24.04%、25.45%，全球化战略稳步有效推进。
品牌升级也在同步进行，前三季度公司15万以上车型销量达179665辆，同比去年近乎翻了一倍。
最亮眼的当属新能源板块，前三季度长城汽车销售的新能源车型数量为170346辆，同比增长75.77%，公司新能源车销量占比已经从今年一季度的12.64%快速提升到22.37%，转型之快，出乎意料。
仅仅在一年前，长城汽车还面临整体销售与新能源转型双双停滞不前，甚至开倒车的局面，当时也一度引发质疑与担忧。如今看来，这些负面情绪实无必要，外界显然低估了这家老牌车企的韧性与实力。
【厚积薄发】
长城造车的能力，已经被历史和现实反复印证，直接证据就是爆款单品层出不穷。
早年，哈弗H6曾累计100个月夺得中国紧凑级SUV市场销冠，2016年12月更是以超过8万的单月销量创下中国单车型月度销量纪录，是SUV领域无可争议的国民神车。
今年三季度，长城炮品牌成为首个突破50万台的中国高端皮卡品牌，欧拉品牌成为全球首个突破40万辆的女性新能源汽车品牌；坦克品牌仅用33个月便达成销售30万辆的成绩，一举创下中国越野品牌最快销售纪录。
持久的高效输出离不开两种能力，一个是洞察力，一个是技术力。
洞察力源自做事的方法论，长城很擅长做调查研究，既不教条，也不主观，而是具体问题具体分析，这一点，在长城汽车开拓海外业务的过程中体现的尤为明显。每当进入一个新的市场或新的细分领域，公司都会因时、因地、因人来制定相应的产品策略和市场策略。
据长城汽车的一位海外市场负责人透露，在澳洲、中东等一些国家，由于路况相对比较好，大家都养成了急加速的习惯，在主道上的车速非常快，而且基本不看匝道，所以从匝道进入主线的时候必须一脚油门窜出去，否则就有很大的撞车风险。很多外国品牌进入这些国家的时候并没有考虑到这种细微但重大的因素，在一定程度上造成了产品的水土不服。长城汽车则不然，在产品设计上充分尊重了当地人的行为习惯，让当地版本的车型可以在短时间内轰上油门。
能洞察需求，也要能满足需求，这就需要与之匹配的技术能力。
从燃油车到电动车，从零部件到整车制造，从软件到硬件，长城汽车几乎没什么短板。就拿智能电动化来说，长城的技术储备一应俱全——纯电领域有动力电池公司蜂巢能源，混动有同时适用HEV和PHEV的柠檬DHT技术，氢能领域有未势能源，智能化领域有“咖啡智能”等等。
技术的沉淀并非一劳永逸、一成不变，而是根据产业发展与市场需求的变化随时快速迭代。
比如，去年以来混动领域的竞争主旋律是性价比，今年上半年长城马上推出了更具性价比优势的全新智能四驱电混技术Hi4，此外还有越野超级混动架构Hi4-T、咖啡智能新一代座舱系统CoffeeOS2等一系列前瞻技术。
既懂市场，又有能力响应市场，这样企业放在任何时代都差不了。
过去几年，长城汽车把发展重心放在了研发上，力图在技术的顶峰插上一面大旗。今年公司着眼于开辟市场，厚积薄发，手里握着一把好牌、大牌，甚至是王牌。
4月，魏牌推出六座SUV蓝山DHT-PHEV，采用“1.5T+DHT 130+P4”动力组合，最大可迸发出380kW综合功率、933N·m最大扭矩，零百加速时间仅需要4.9秒，综合续航超过1200km，馈电油耗仅为6.7L/100km。根据官方数据，这款车上市首个完整销售月卖了5136辆。
5月底，魏牌又推出定位大五座旗舰电动SUV的新摩卡，该车搭载混联式混动系统，馈电油耗只有5.55L/100km，上市7天订单就破万辆。坦克400Hi4-T于9月25日上市，自开启预售以来，订单量已突破8500辆。
此后，还会有魏牌高山、哈弗猛龙等一批新产品陆续上市放量，未来一段时间，都将是长城汽车的技术兑现期。
短期好，长期会更好。
【方兴未艾】
就在今年，世界汽车产业出现了一道明显的分水岭。
一方面，中国广大的造车新势力们在经历了长期烧钱后已逐渐力不从心，甚至是强弩之末。据不完全统计，今年至今总共有近10家新势力车企破产倒闭，还有相当一部分也正处于苟延残喘的状态。
另一方面，德系、美系、日系等传统汽车巨头正面临国内品牌的强势冲击。在刚刚结束不久的慕尼黑车展上，来自中国的汽车厂家占到了所有参展方的41%。今年上半年，中国汽车整车出口同比增长76.9%至234.1万辆，成功超越日本，跃居世界第一大汽车出口国。
我们始终有一个观点，从燃油车向电动车的过渡是一场持久战，而非速决战。在这场革命中，以长城汽车为代表的传统本土车企所处的位置是相当有利的。
西方汽车势力虽然家底雄厚，但历史包袱沉重，很容易跌入在功劳簿上睡大觉的陷阱。就在两年前，丰田前掌门人丰田章男还在喋喋不休的炮轰电动车，认为这会降低车企价值。大众集团前CEO马蒂亚斯·穆勒（Matthias Muller）也曾不止一次的在公开场合对特斯拉冷嘲热讽，就像当年微软掌门人鲍尔默蔑视苹果。也正因如此，这些汽车巨头们面对当下的智能电动转型已经显现出一种明显的英雄迟暮感。
国内造车新势力们则处在另一个极端，它们有先进概念，有宏大愿景，有奋不顾身向前冲的勇气。但没有造血能力，没有大规模制造能力，没有品牌市场，没有经验积累，需要从头开始，在一片空旷地上建一座摩天大楼。短期或许可以靠资本的输血维持运转，一旦战线拉长这就是最大的死穴。目前公认的电动车盈亏平衡点是50万辆，试问国内目前有哪家新势力能做到？
纵观全局，唯独长城汽车这种本土传统势力，既有转型的意识与动力，又有燃油车这个基本盘可以不断提供弹药补给。只要思想不滑坡，机会总比风险多。
早在2021年，长城汽车董事长魏建军就宣布5年内在技术上投入1000亿，重点吸引软件人才加入，提升智能电动化能力，力争到2025年使智能电动车的比例达到80%。此后公司一直在有节奏的向前推进，到今年飞轮已经完全转了起来，公司的战略转型计划全面铺开，预计后续这一过程仍将加速进行。
过往的篇章皆是序曲，到今天新能源车才算真正走到决胜阶段，关键不是走的快，而是走的远、走的稳，笑到最后才是真正的赢家。未来中国必将诞生世界级的汽车公司，而长城是一个无论如何也绕不开的候选者。
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