是我们县城一个国营客运站的普通职工，客运站辉煌的时候，门前车水马龙，站内人声鼎沸，就算是骑个三轮车在客运站门口卖包子，也有很多人赚得盆满钵满，在县城买地盖楼。
但现在的客运站不得不说，已经是日落西山了，要么倒闭，要么只能勉强维持，按照现在的形势发展，想要东山再起，重现辉煌，基本上也是不可能的了。
先和大家说说客运站的收入源自哪里？
1管理费
每个月或者每个季度，向进站停靠，发车的营运车辆收取一定数额的管理费。这种费用主要是向跑乡镇的农村客运班车收取，数额是固定的。
2分成
不收任何管理费，或者说收取数额很低的管理费。但是要和客运公司分成卖票所得的收益。
比如说一张100块钱的车票，要收10块钱（这只是个比如，具体多少是由客运站和客运公司谈的）
像这种分成模式，一般适用于长途客运班车，比如说我们县城到广州，深圳，东莞的班车。
3租金
一个客运站，往往不仅仅只有停车场和停车位，还有办公楼和很多商铺。这些都是可以对于外出出租赚取收益的。
比如说我曾经工作的客运站，办公楼基本上都租给了当地的客运公司和出租车公司办公。
车站里外的商铺，则全部租出去给人做小卖部或者小吃店，饭店。
4自营线路收入
有一些好的，客流量大的客运线路，客运站也会组织自己的营运车队来运营。比如说我们县城到市里的线路班车，是既有客运公司运营，也有客运站自己运营的。
因为县里到市里的客流量非常大（毕竟市里有三甲医院，还有很多大型购物广场，公园，县里没有），所以即便客运公司和客运站都参与了这条线路的运营，生意还是不愁做。而且双方的运营方式也有所不同，客运站的自营班车，都是直达的。而客运公司的班车则是一路上下客，招手即停， 这也算是差异化经营。
5线路营运牌照的收入
有些个体经营户，想经营客运班车生意，但是实力不够，办理不了营运牌照。就会选择自己买车，找客运站挂靠，参与运营。客运站则按照线路，使用年限，等等原因综合评估，收取一定的挂靠费用。
以上这些，就是客运站主要的收入来源。可能各地还会因地制宜，根据自身的情况，开拓更多的收入，但是总体来说，主要是这几样。
客运站的现状，主要受到哪些方面的冲击？现在的客运站，大多比较冷清，除了工作人员人员以外，感觉真比图书馆里面多不了几个人，大多数都是惨淡经营，甚至倒闭。有没有经营得比较好的呢？有，但那是少数，而且往往也是因为在地段特别好的地方。客运为什么一天比一天经营惨淡呢，主要是受到如下几个方面的影响。
1航空公司的降维打击
现在的年轻人可能感觉不到，但是如果你的年龄有30岁以上，肯定会记得，在你年轻的时候，谁要是能坐上一次飞机，那肯定是非常值得炫耀的事，只不过是从前没有朋友圈，如果从前有朋友圈，谁要是能坐上一次飞机，非得大晒特晒不可。
而今天坐飞机，对很多人来说已经是很普通的事情了，别说因为公干，就算是很多在外地读书的学生放假回家，选择做飞机都没什么奇怪。这是因为我们国内这些年的机场建设越来越多，线路，航班都越来越多，机票也越来越便宜，尤其是打折的时候。我记得我有一次在淡季的时候，从广州坐飞机到重庆，1300多公里的行程，机票价格居然只要200多块钱。而且登机，没到中午就到了，下飞机以后在重庆刚好吃个中午饭。
机票价格越来越便宜，不是针对客运班车和客运站，对整个陆运系统都是降维打击。试想，以前多公里的行程，如果坐火车，班车，你得坐多长时间？说句不好听的，真是腰骨都能坐断了。而且价格也不记得会便宜，火车还好点，可能会便宜一点，但长途客运班车价格绝对便宜不到哪里去，因为成本都在这摆着，油钱，高速费，两个司机（轮流开），一个乘务员。各种费用一折算下来，出来的车票价格完全没有任何竞争力。时间又长又累，自然有很多长途客运班车公司就慢慢赚不到钱，被淘汰了。
2高铁的建设如火如荼
其实航空公司降维打击，主要不是针对汽车客运的。本来空运和客运，一直都是各自有各自的需求用户，互不干扰。航空公司之所以要“自降身份”和地面运输争夺客源，主要是他们自身受到了地面运输的“威胁”，这个“威胁”不是来自汽车客运，而是来自高铁。
高铁这些年的建设非常迅猛，记得2010年左右（大概，不记得具体的了），就有广州开通到武汉的高铁。我没坐过，但是新闻说，早上就广州吃早餐，中午还是下午就可以到武汉吃饭了。是不是非常方便，而且现在，居然连我所在的城市，湛江这个五六线城市都开通高铁了。只能说高铁建设速度越来越快，网络覆盖越来越广。
其实高铁的主要竞争对手也不是长途客运班车，而是航空客运，但这种感觉就像是神仙打架，凡人遭殃。就好像凉茶饮品行业，老大和老二掐了起来，结果他们俩没事，越打市场份额越打，其他品牌的凉茶反而都凉凉了。
3网约车全面开花
从前是没有网约车的，但今天的网约车，似乎已经完全融入了我们的生活，成为不可分割的一部分。在城市内通勤，就打个快车。要跨市，就打个顺风车。快车影响的是出租车，而顺风车影响的则是客运班车。
大家可以问问自己或者身边的人，如果需要出门，除了自己开车以外，是不是大多选择网约车。跨省的自然选择飞机，高铁，但省内跨市，大部分都会选择“顺风车”，因为这种顺风车，比起客运班车有不少优势，上门接送，服务态度好（可以用差评来拿捏司机）。
主要是价钱也差不了多少，前段时间我要去东莞，特意跑去客运站问了问。票价是一百多，顺风车是两百零几，两者相差几十块。但是顺风车上门接我，还把我送到目的地。如果坐客运班车，我需要打车到车站，到东莞后又要打车到具体目的地。总体价格算起来是差不多的，但是坐顺风车我省却了好几次上车下车重新坐车的麻烦，所以最后还是决定坐顺风车了。
4非法运营的所谓“高校班车”
有一种大巴车，专门跑某些赚钱的线路，但是从不进站，也没有营运牌照。对外宣传的是学校，或者旅游班车。他们通常有几个固定的上下车地点，具体在哪个点上下车，要看实际情况（看有没有被运管部门盯上）。有时候甚至要偷偷摸摸，像做贼那样，用面包车把乘客分批拉到高速路口再上车。
但是，这种所谓高校车的车票价格，相当便宜，大多只有正规客运班车的一半。比如说去广州，正规客运班车120，他就60。所以还是有很多忠实的乘客。而且这种车背后大多或多或少还有涉黑分子的影子，因此正规班车的经营者只能看着干瞪眼，明明看见他在抢自己的生意，也不能怎么样。只能依靠运管部门去查处。运管部门查得严的时候，他们就收敛点，查得没那么紧的时候，他们就猖獗许多。
5私家车的普及
从前的人没几个会有私家车，06年的时候，我哥买了一辆手动挡伊拉特，在很多人眼里都是成功人士了。但是今天私家车的普及率高多了。主要是人们的生活水平，收入水平提高了，而车辆的价格也是越来越下降了。现在的私家车，别说城市，就是很多农村家庭都有。习惯开车的人，自然不会到客运站乘坐客运班车，如果是要出远门，开车疲惫，大多也会选择飞机高铁。
总结
受到铁运，空运，和陆运，各方面的夹击影响，客运班车的生意自然越来越难做。甚至还有不少客运公司倒闭了。客运公司倒闭，那么汽车客运站自然也就冷清了。
客运站赖以为生的几个项目，管理费，分成，线路运营牌照。这几样都是建立在客运班车公司能赚钱的情况下，才能成立的。客运公司一天都卖不出去几张票，拿什么来分成，又能分多少成？
客运班车明天还能不能生存下去，自己都很难说，拿什么来交管理费？只能拖着欠着，你非要强收，明天他就能给你倒闭。至于线路营运牌就更不用说了，有钱赚，自然身价百倍，你争我抢，没钱赚，白送给别人都不要。
租金方面的收入，取决于人流的大小，人流量大，生意好做，租金自然高。但现在客运站普遍现象是，人流量非常小。别说铺面租金水涨船高了，能不能全部租出去都是个问题。以我曾经工作过的客运站为例，现在还在经营的商户，不足三分之一，其他的铺位都是空着的。甚至连办公楼都没人租了，很多出租车公司，客运公司，也倒闭或者搬走了。
唯一还能顺利盈利的，只有自营线路了。现在很多客运站也推出了跨市自营的小客车，都是10几座那种，车型都是江淮，依维柯，福特全顺之类的。可以用手机下单，也可以上门接送。这几乎可以说是唯一可以顺顺当当盈利的点，也说明了今时今日，汽车客运站想要生存，必须要紧跟时代步伐，否则真的随时可能被淘汰掉。
不过不管怎么说，我对客运站的前程还是不太看好，不仅仅是客运站自身做得不好，主要是时代的趋势，很难改变。我感觉往后大多数汽车客运站都是会倒闭的，一个普通城市，可能就剩下一个汽车客运站这样而已。
忽然想起以前年轻的时候，到客运站坐车到广州打工，那个时候是怀着忐忑的心情，车站里里外外总是人山人海。
人群里，不仅仅只有需要坐车的乘客，通常还有很多接送乘客的亲人，好友。车辆即将进站前，总是有一群乌压压的人群围拢在一起等待，彼此之间相互抽烟，吹牛。在车辆进站停稳后，人群会马上会一涌上前，把班车围个水泄不通，着急地寻找自己即将要下车的亲友，一起呼喊，拿行李，然后一起拉着行李行离开。
当车辆启动，即将要发车的时候，车里车外，总是有很多人依依不舍，隔着车窗玻璃在相互道别。车辆走远，甚至已经不见了，可能送车的人还会紧紧盯着车辆消失的方向，而班车内那个前一刻还在微笑挥手道别的乘客，这时可能已经泪流满面。
从前的人，生活节奏慢，也没有那么方便，一次离开，下次见面可能就不知道要是什么时候。平时只能通过写信联系，去公共电话亭打电话，可能也要排好长时间的队。
现在生活节奏快多了，很多人都有了私家车，就算没有，一部手机也足以解决任何问题。道别也不会再伤感，这边刚分开，那边微信就聊上了。时代在进步，汽车客运站在我看来，就和电话座机那样，最终还是会有，但多数是会被取代了，这是时代的洪流，不可逆转。