撰文 / 周 洲 编辑 / 张 南 设计 / 师玉超
德国时间9月29日，保时捷公司（Porsche AG）在法兰克福证交所上市。
网友们的反应是：保时捷没有上市吗？保时捷怎么才上市？
这家拥有91年历史的超级跑车公司，酝酿多年后，上市的靴子终于落地。
保时捷上市代码为P911，发行9.11亿股，致敬其最经典的911跑车系列。上市价格定为每股82.5欧元，面向公众发行1.139亿优先股，融资94亿欧元。按此股价估算，保时捷预估市值为750亿欧元，成为德国历史上第二大、欧洲历史上第三大IPO。
这个估值在此前的预料区间600亿-850亿欧元之内。
上市当日，保时捷以每股84欧元的价格开盘，直接进入法兰克福证交所DAX 40蓝筹股名单。这大概是竞品法拉利市值的两倍。
一位熟悉内情的知情人士对汽车商业评论记者称，保时捷上市对所有利益相关方来说是共赢。保时捷两个家族夺回了因内斗失去了10年的直接控制权，大众汽车集团的电动化和智能化转型能获得真金白银，德国下萨克森政府等股东能收获不菲的股息。
这是创始人两个家族的共同利益，对于大众汽车集团和保时捷来说，也是最好的选择。
2018年底，保时捷的首席财务官Lutz Meschke就曾表示，IPO可以像法拉利上市那样成功地释放保时捷的价值，他甚至认为，保时捷独立上市之后的价值甚至可以和整个大众集团媲美。
2015年10月，法拉利脱离菲亚特克莱斯勒独立上市后，业绩不断增长，市值不断攀升，目前大概为380多亿欧元。
保时捷的招股说明书显示，2019年—2021年，销售收入分别为285.15亿欧元、286.95亿欧元和331.38亿欧元；经营利润分别为38.62亿欧元、41.77亿欧元和53.14亿欧元；销售利润率分别为15.4%、14.6%和16%。今年上半年，保时捷实现销售收入179.22亿欧元，同比增8%；经营利润34.8亿欧元，同比增24.64%，销售利润率为19.4%。
这些数据说明，保时捷不仅是全球最赚钱的车企品牌，也是大众集团的摇钱树。保时捷的销量占整个集团的1/30，但利润却占1/4，高达19.4%的销售利润率领先于集团旗下的豪华品牌奥迪和宾利。
而大众集团的业绩这两年出现颓势。2020年其营业收入为2229亿欧元,同比下降11.8%;税后利润为88.2亿欧元,较2019年下滑37%。
保时捷主要有911、718、Caynenne、Panamera、Macan车型，还有一款电动车Taycan。
作为一个超跑品牌，保时捷在电动化转型方面，反而走在了母公司的前面。
早在2015年，消费者对于新能源汽车还保持谨慎和怀疑态度的时候，保时捷新掌门人奥博穆（Oliver Blume）就开始了电动化之路。其2019年推出的 Taycan，2021年在全球交付量高达20015辆，贡献了超过7%的销量。
保时捷Taycan电动车▼
无论是大众集团还是保时捷，新品开发、电动化和智能化转型都需要钱。
在去年年底公布的最新投资规划中，大众集团计划在未来5年总共投资1590亿欧元，高于此前宣布的1500亿欧元。其中，890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56％。保时捷则计划向电动化和数字化转型投资150亿欧元，预计到2025年，电动车型的销量将占保时捷整体销量的一半；到2030年，新车中纯电动车型的比例将达到80％以上。
IPO后，保时捷股份分拆为50%的普通股和50%的无投票权优先股。大众汽车集团将让渡25%的保时捷股权，其中一半股份直接出售给新投资者（无投票权），另一半则以7.5%的溢价出售给波尔舍（也即保时捷）-皮耶希家族。
对于大众汽车集团而言，将通过出售优先股和原始股，分别获得94亿欧元以及101亿欧元，共计195亿欧元；其中49%将以特别派息的形式返还股东，特别是大众集团第一大股东波尔舍-皮耶希家族。
由两个家族控制的基金公司——保时捷控股（Porsche SE）将获得25%的普通股外加1股普通股，具有投票权，在上市后的公司拥有否决权。
保时捷控股是一家基金公司，是大众集团最大股东，持有大众集团31.4％的股份，并有53.3％的投票权。保时捷控股的主要股份由波尔舍和皮耶希家族持有。而保时捷公司上市前是大众集团的全资子公司。保时捷公司和大众集团通过保时捷控股交叉持股，绞缠在一起，这样的复杂管理架构是保时捷创始人两个家族的内斗导致的。
自那场伤了元气的收购与反收购13年后，波尔舍-皮耶希家族终于拿回了自家祖产，不用再拐个弯“遥控”。
而现在大众集团CEO——同时也是保时捷CEO的奥博穆，正是两个家族都认可的人选。
大众集团CEO奥博穆▼
今年9月1日履新的奥博穆，一直积极推动保时捷公开募股。而提前卸任的赫伯特·迪斯(Herbert Diess)认为保时捷独立上市不合时宜。
迪斯被认为是已经去世的大众集团前CEO费迪南德·皮耶希的支持者。皮耶希不建议保时捷上市，而波尔舍家族则希望上市。
虽然在上市前，伯恩斯坦的投资调查显示，超七成的投资者对于奥博穆的双重身份持负面看法，但从某种程度上来说，奥博穆的上任，符合创始人家族、德国政府和工会的共同利益。
奥博穆大概于2003年左右在同济大学取得博士学位，是全国政协副主席、中国科协主席万钢的学生。
一位接触过奥博穆的人士称，这位德国人的性格兼具中西特点，既内敛稳重又严谨直接。
他知道中国市场对大众集团的重要性，善于作长远规划，布局和处理政商关系，也了解中国人需要什么。
2019年9月9日，保时捷首款电动车型Taycan在位于斯图加特的祖文豪森工厂正式下线，左一为保时捷管理董事会主席、现大众汽车集团管理董事会主席奥博穆，左二为沃尔夫冈·波尔舍▼
该人士称，更难能可贵的是，掌控大众的波尔舍家族和皮耶希家族对奥博穆都很认可。
不同于激进刚硬的迪斯大步推行电动化和智能化狠狠得罪了工会，奥博穆温和缓进的处事方式让工会和下萨克森州政府认为，他不会因为激进的步子造成不可控的失业或者收入大降。
在欧洲遭遇能源危机时，德国政府亦缓和了电动化的推进步伐。奥博穆的风格也适合当下的宏观环境。
虽然没有亮瞎眼的豪华履历，但让各方满意的奥博穆是眼下最合适的人选。为了辅佐这位相对年轻的掌门人尽快上手，大众集团的CFO Arno Antlitz自9月1日起兼任COO。
至于波尔舍和皮耶希家族，是否会针对上市后的保时捷控制权再起争斗，比如通过二级市场或者秘密操作获得更多的股权，内部人士称，至少现在不会有这种情况，在当下上市的节点上不会有很强的利益冲突。
毕竟，那场伤及两个家族的蛇吞象收购风波，已是前车之鉴。
天才学徒
费迪南德·波尔舍（Ferdinand Porsche)（1875年-1951年）是保时捷的创始人。老波尔舍出生于波西米亚的玛弗斯多夫。那时他的国家还称作奥匈帝国。他是二十世纪最杰出的汽车工程师之一。
老波尔舍▼
1931年，老波尔舍以自己的姓氏创办了汽车公司，1940年代末开始生产保时捷超级跑车。尽管波尔舍和保时捷是同一个词Porsche，但波尔舍家族的人还是习惯于将个人及家族和汽车公司及品牌在翻译时区分开来。
老波尔舍一开始在祖传的作坊里学习白铁匠手艺。这位铁匠学徒对19世纪末新生的第二次电力革命产生了浓厚的兴趣，放弃了铁匠职业，离开家乡，跑到维也纳的贝拉爱格电子公司（后被当今四大机器人公司之一的瑞士ABB公司前身Brown Boveri合并）当学徒，给皮带上油或者做打扫之类的杂活。
四年后，工厂学徒波尔舍晋升为贝拉爱格电子公司检验室负责人。波尔舍所在的公司生产电动机。在一次试驾装有贝拉爱格电动机的破旧汽车时，波尔舍给维也纳工业家路德维希·洛纳（Ludwig Lohner）留下了深刻印象。在老波尔舍23岁那年，洛纳把他挖到自己麾下。
一年后，24岁的波尔舍以设计师和发明家的身份一举成名。他将发动机安装到前轮，开创性地将电动轮轴与前轮驱动结合在一起。第二年，洛纳-波尔舍电动轮轴汽车成为巴黎世界博览会上的畅销货。
上世纪八十年代，当奥迪开发出四轮驱动技术并在市场上获得成功时，人们说其实这是老波尔舍在1900年就做过的事。老波尔舍还在洛纳的汽车工厂里设计混合动力汽车。没想到在100多年后的今天，混动居然成为汽车行业的趋势和热词之一。
早已在另一个世界的老波尔舍估计会得意地笑，这些都是他玩剩下的。
自1900年起，老波尔舍开始尝试将自己的设计应用在赛车领域，他和当时有类似想法的意大利布加迪汽车的创始人埃托尔·布加迪（Ettore Bugatti）经常碰面。已经是汽车设计明星的波尔舍携妻住在维也纳市中心附近的贝尔巷，和心理学家弗洛伊德相隔三个住宅区。
贝尔巷的地形坡度适合练车。老波尔舍喜欢在晚上没有马车行驶的时候练车。住在19号的弗洛依德听到新婚的邻居驾驶着装有木轮的汽车发出叮铛噪音时，不知有多崩溃。
1906年，老波尔舍到奥地利戴姆勒汽车公司担任技术主任，在此工作了17年。
戴姆勒汽车公司频繁接到奥匈帝国的军队订单。老波尔舍先后设计出了飞机发动机和军用卡车，还设计出了带有自动驾驶性能的重型货车。一战时，戴姆勒汽车公司成为军用车供应商，波尔舍晋升为总设计师，奥匈帝国皇帝亲自到场祝贺。
1918年一战后，奥匈帝国战败，分成了奥地利、捷克斯洛伐克等几个国家。作为战败国的奥匈帝国，国民不能随便到国外去，捷克斯洛伐克除外。老波尔舍选择了捷克国籍，一来这是他的出生地，二来看赛车和汽车展览是他最重要的事。
当戴姆勒公司开始设计中高级轿车时，老波尔舍则对轻便廉价的小轿车兴趣渐浓。他的好友布加迪于1921年造出了轻便结实的布加迪赛车。戴姆勒公司很快推出了以布加迪赛车为样板的轿车“萨莎”。老波尔舍认为，萨莎是制造大众型汽车的重要一环，但随着他和股东闹翻，萨莎没能量产。
1923年，老波尔舍从维也纳跑到了斯图加特，成了梅赛德斯轿车的技术主任。接下来的5年，他为梅赛德斯设计了经典的SSK跑车。
1926年，戴姆勒公司和奔驰公司合并。在一次采购部门偷工减料买了小而廉价的蓄电池导致某个车系的发动机在冬天发动不起来后，愤怒的老波尔舍把帽子扔在脚下一通踩踏。他离开了这里，去了奥地利的斯太尔公司出任技术总监，后来斯太尔公司又被戴姆勒公司并购。
上世纪三十年代，赶上经济大萧条。离职后的波尔舍干脆选择创业。1931年，他在斯图加特创立了保时捷汽车设计公司，条件简陋，设计主任卡尔·拉伯是戴姆勒公司的老员工，20出头的儿子菲利是帮手，律师出身的女婿安东·皮耶希任法律顾问，富豪犹太赛车手阿道夫·罗森贝格是股东兼销售负责人。
“个体户”波尔舍承接了各种类型的汽车设计。他们为奔驰设计出了“大众拖拉机”T80，为奥迪公司前身—汽车联盟公司（Auto Union）设计具有里程碑意义的“银箭”一级方程式赛车，在赛车设计史上领先了20年。“银箭”赢得了德意志帝国跑车的地位，当时只有奔驰具有这样的地位。
由于赛车，波尔舍有机会认识了希特勒。
1934年，希特勒向德国汽车工业界提出生产每个德国人都能买得起的“经济小型汽车”的要求，这便是“大众汽车”名字的来源。诸多设计师参选，保时捷设计公司的设计师们早就有这个想法，很快拿出方案，并和德国政府签署了委托开发合同。这个方案涵盖了后来甲壳虫汽车的所有重要特征，1936年开始量产试制，负责人是27岁的菲利·波尔舍。老波尔舍当时60岁。
为了生产“大众汽车”，波尔舍父子一行人于1937年前往美国参观福特工厂。在亨利·福特的准许下，波尔舍父子招聘了11个德裔美国专家。结果，这些返德的专家眼睁睁看着二战爆发，直到1945年之后，他们才开始发挥专长。
1938年，希特勒命令在汉诺威至柏林的火车沿线附近建立一个新工厂，5月举行奠基典礼。希特勒本来想给该工厂起名为“保时捷工厂”，被波尔舍拒绝，遂成为大众汽车工厂。
1939年9月，希特勒发动了二战。
大众汽车工厂生产了82型越野车，以及在此基础上开发出166型水陆两用越野车和“指挥官”型越野车，总量为66000辆。民用汽车没有超过630辆，都是给特权者使用的。除此之外，大众汽车工厂主要生产发动机、飞机部件、坦克履带、V1导弹部件等军用设备，另一个主要职责是修理飞机。
1941年，老波尔舍被任命为坦克委员会负责人，设计出了混动虎式坦克。他将大众汽车工厂负责人的职权交给了女婿安东·皮耶希。
战争期间，法国的标致公司在被德军占领的压力下和大众汽车公司合作，他们给波尔舍家送了高尔夫球、专为跳伞部队设计的标致自行车等礼物。
战后的1945年，波尔舍家拥的有两辆阿尔法·罗密欧汽车——这是老波尔舍用“弹性扭力杆”专利和意大利人换来的，被美军开走“代为保管”了。
当年11月，作为纳粹和党卫队（SS）成员的波尔舍，同儿子女婿被盟军一起带走。4个月后，儿子被释放，老波尔舍和女婿则被关在巴登-巴登监狱。期间，老波尔舍身体状况恶化，和女婿于1946年5月被转移到巴黎，住在路易·雷诺（雷诺汽车公司创始人）以前别墅的门房里。正在开发大众车型的法国人让犯人老波尔舍试驾雷诺4CV试验车，还让他对改善路况提出设想。
翁婿二人直到1947年8月才被释放。
不过，老波尔舍在战前为大众汽车厂设计的甲壳虫汽车在战争一结束，就在英军的代管下开始量产，三四十年后仍旧是主流车型，成为全球产量最多的汽车，2100万辆的销售纪录直到2002年才被高尔夫打破。
老波尔舍和他设计的甲壳虫汽车▼
老波尔舍在人生的最后岁月，亲历保时捷生产线迁回斯图加特，见证了第一辆手工制造的保时捷356下线，在1950年9月他75岁生日的时候，收到了一辆黑色保时捷356作为生日礼物。
四个多月后，这位传奇的天才匠人因中风去世。
狂人外孙
对保时捷和大众汽车集团影响最为深远的人，除了创始人老波尔舍，就是他的外孙——费迪南德·皮耶希。
费迪南德·皮耶希▼
这个现实版的霸道总裁出生于 1937 年 4 月，被称为 “ 大众汽车集团教父 ” ，被认为是两个家族最后的机械奇才。由于和表兄以及外公重名，他有一个小名叫布利，用以区分另外两个著名的费迪南德。
布利的童年是在战争中度过的。二战进入尾声时，六七岁的布利已经初步具备了汽车知识。他觉得外公设计的名噪一时的甲壳虫没什么了不起，就像一个普通的家畜。
在布利家，小孩们五岁起就可以坐在副驾驶上换挡。布利的爸爸安东·皮耶希负责踩油门，副驾驶上的孩子们根据发动机的声音正确地换挡，配合默契地从奥地利的策尔农场开长途到施蒂利亚州首府格拉茨。
1946年，9岁的布利被大人们允许独自驾驶汽车，第一次开车的他从正面撞上了车库大门。他在中学毕业时就拥有自己的座驾：一辆灰色的保时捷Super 90（356赛车版）。这是第一批腰间有安全带的汽车。在一次和母亲的飙车中，布利撞飞了发动机和后轴。
为了避免给大人们添麻烦，布利被外公的司机送到工厂里的运货火车上。他在火车机车里，可以看到大厅里堆满的需要修补和组装的歼击机的机翼、机身。
幼时的布利不是接触汽车就是看修理飞机。在他看来，汽车远远不及修飞机有趣。
天生有点叛逆的布利最想成为一名飞机设计师。他对飞机和轻质结构设计一生痴迷。可惜，由于他是奥地利人，他没法在盟军主导的飞机公司就业。数年后，在他领导下打造的布加迪威航与大众XL1，分别代表了他对这两方面的偏好。
他不想像外公和父亲那样，坐在一个很大的写字台前拿着纸和笔工作，而是喜欢走下车间，同工人们一起修理飞机。这也是布利后来一直保持的重视试验多过设计的习惯。
布利从来不觉得有个天才外公是个负担。他觉得外公最宝贵的资产时是将最好的员工团结在周围。
主任设计师卡尔·拉伯、甲壳虫发动机设计者同时随手设计出了大众汽车品牌标志的弗兰茨·莱姆斯皮斯、第一辆甲壳虫车身设计者和保时捷356的设计者埃尔文·克蒙达，以及老波尔舍设计小组里的思想领袖约瑟夫·米克尔这些人才，在布利看来才是最珍贵的。
在一个由5-10人组成的小组内部，每个人尽可能发挥自己的作用，需要合作时再由一个人负责统筹所有细节，这种合作模式被布利认为是竞争中最重要的取胜技巧。
布利认为大众集团成亦甲壳虫、败亦甲壳虫。
他觉得外公作为一个不断追求创新的设计师，如果看到大众汽车公司吃甲壳虫的红利吃了三四十年，一定会吃惊地从坟墓里跳出来。
布利在21岁中学毕业后，就到大哥的岳父那儿——大众汽车公司实习去了。5年后，作为家族第一个正规毕业的大学生，他从瑞士联邦科技大学毕业，回到了自家的保时捷公司，最开始在赛车发动机实验室上班。
他最合得来的表兄费迪南德·亚历山大·波尔舍（昵称布茨），正是保时捷经典跑车911以及911赛车版904的设计者。布利设计了曲轴，参与解决第一批保时捷911出现的直线行驶、弹簧支架不能调节等问题。
布茨和布利童年时就玩在一起，他们常常在策尔农场去捡空袭后的子弹壳。这也是同辈中唯一一个愿意和布利搭班子的波尔舍家族成员。
布利（左）和布茨（中）▼
从老波尔舍起，保时捷专攻赛车，最好的技术都用在赛车上。根据保时捷和大众汽车公司的协议，后者为前者承担赛车预算的2/3，上不封顶，但每辆保时捷赛车必须使用风冷发动机。
布利最喜欢的车型是保时捷908：车身短小，带小尾翼，3.0排量8缸发动机。他想要设计出一辆5.0排量发动机的赛车，比908能更好地利用空间。然后布利捣鼓出了一生最为冒险也是最得意的成就：保时捷917。
这款“兽中之王”赛车未经试验就直接交付生产25辆，单价17万马克。如果出一点差错，保时捷的厂区里就会堆上价值几百万（马克）的废库存。
1969年，第一次出现在勒芒24小时赛道上的917由于速度太快，车毁人亡。那个年代，赛车唯一追求的目标就是快，至于安全，只靠祈祷。
人们担心保时捷917是“寡妇制造机”。波尔舍家族的成员表示不满，埋怨保时捷第二代负责人、老波尔舍的儿子菲利：怎么能同意布利干这种荒唐事？菲利虽然认同外甥的设计，但还是训斥了布利。
改进后的917在1971年在勒芒赛道上跑出386公里/小时的成绩，成为上世纪七十年代初期长距离赛事中的常胜将军，稳固了大众汽车公司风冷发动机的地位。
保时捷917▼
对33岁的布利个人而言，917的成功反而给他带来了预算超支和反复无常的罪名。此时，波尔舍和皮耶希两个家族正在从他们这拨年轻人中选拔接班人。
在那场灰头土脸的家庭会议之后，1971年布利退出了保时捷公司。他在奔驰公司呆了半年，为其研发了5缸柴油机，开创了奔驰5缸轿车历史。
由于不认同奔驰公司压缩研发成本的做法，布利离开了，他认为钱是排量之后毫无意义的东西。
休假的布利前往意大利去旅行，拜访他的好友乔治亚罗（Giorgetto Giugiaro）（玛莎拉蒂的设计者）。乔治亚罗当时正在为大众汽车公司设计尚酷（Scirocco）跑车和高尔夫。
这趟旅行让布利和波尔舍家的关系降到了冰点。在他拜访乔治亚罗之前，他顺道去瑞士拜访了表弟格尔德·波尔舍的妻子玛雷娜。结果他和表弟妹擦出了婚外情火花，两人纷纷离婚再婚。这直接导致两个家族平分的财产格局被打破。两个家族没一个人认同布利的做法。这多少为后来的家族内斗埋了雷。
917的冒险举动，让大众汽车公司对烧钱的保时捷赛车越来越谨慎。在第二任董事长库尔特·洛茨任期快结束时，大众汽车公司加强自己的研发投入，停止了对保时捷赛车的资助。他们开始开发水冷前置发动机，风冷发动机即将成为历史，大众汽车品牌不再需要保时捷来提升形象。
1971年，大众汽车公司第三任董事长莱丁上任后，和保时捷的关系开始疏远。
布利在意大利旅行之前，就为自己找好了下家。他对奥迪公司的研发董事、曾是奔驰公司元老的路德维希·克劳斯很有好感，于是加盟奥迪成了顺理成章的事。此时的奥迪已是大众汽车公司的子公司。
自1972年8月开始，这位以烧钱闻名的富三代为奥迪公司工作了21年，拯救了奥迪。布利从一个科室主任一路升至奥迪董事长，解决了奥迪100尾气排放问题、将耐腐蚀的镀锌材料装在奥迪100上、开发五缸汽油发动机，推出奥迪 Quattro A1赛车、研制高压共轨直喷式柴油机TDI，对标奔驰，将铝材料融入奥迪A8的设计上，证明了奥迪也能造豪华车。
1993年1月1日，能力出众的布利被大众集团监事会成员一致通过决定，擢升为集团CEO。
彼时的大众集团年亏10亿欧元。布利采取了压缩采购成本、挖角、关厂裁员、共用平台的方式，将大众集团扭亏为盈。在9年CEO任期内，布利带领大众集团成为全球第四大车企巨头，旗下拥有13个品牌，成为汽车皇帝。
他还打造了一个有着透明工厂的汽车城，让已经消失的布加迪威龙回魂，折腾了一个自认为高端的辉腾，收购了自己喜欢的宾利。
2019年8月25日，布利在和家人用餐时突然倒下，送医不治身亡，享年82岁。
一代霸总陨落，大众集团失去了一个勇于探索新方向的天才。
“这个人哪，难以或缺，但实在是让人无法忍受。”舅舅菲利对布利的评价，可以总结他的一生。
至于权斗、风流倜傥的花边新闻，则留给了讨厌他、同时他也讨厌的媒体们。
家族内斗
老波尔舍有一女一男两个孩子，路易斯·皮耶希（夫姓）和菲利·波尔舍。
两个孩子个性极强，尤其是姐姐路易斯。姐弟俩在适婚年龄时，还在一场宾客云集的家宴上一言不合就互殴。
布利在自传《汽车和我》中写道，只揍过他一次还未遂的父亲去世后，母代父职的路易斯用赏巴掌来树立威严，还把他送进了萨尔茨堡的寄宿初中。
分家和争斗从很早就埋下了伏笔。
老波尔舍在为梅赛德斯汽车公司工作时，错误地以为自己会在这家公司呆很长时间，所以在斯图加特建了住宅。这导致后来家族生意一分两地：德国斯图加特和奥地利维也纳。位于两个地点之间的萨尔茨堡的策尔农场，成为子女两个家族聚会和去世成员安葬的地方。
路易斯讨厌战争，她在战争期间便抓住机会分了家，在奥地利成立了一个独立的保时捷公司，将她获得的属于皮耶希家族的产业从大家族经营中分离。
路易斯所在的奥地利保时捷公司生产收割机、手推车、Cisitalia赛车等，1948年生产出了第一辆跑车保时捷356。这批手工制造的50辆奥地利保时捷已经成为传奇。由于战争已经结束，1949年，保时捷跑车生产基地从偏僻的奥地利迁回了斯图加特附近的楚分豪森。
老波尔舍去世后，女儿所在的皮耶希家族和儿子继承的波尔舍家族决定进一步分家。波尔舍没有像惯例那样给长子继承权，他的遗嘱对子女来说很公平：女儿路易斯负责保时捷在奥地利的贸易，同时成为大众汽车公司的独家进口商；儿子菲利负责保时捷在德国斯图加特的工厂。
1948年之前，大众汽车公司一直依赖保时捷的研发和设计，由老波尔舍一手包办。大众汽车公司想要摆脱这种依赖，遂成立了自己的研发部，但效果不佳。老波尔舍去世后，保时捷和大众汽车公司依然保持着密切的合作关系，菲利负责研发，路易斯负责奥地利的贸易业务。
姐弟俩一致认为，要让总部位于沃尔夫斯堡（亦称“狼堡”）的大众汽车公司领导层感到满意。路易斯的大儿子恩斯特还娶了彼时大众汽车公司董事长海因里希·诺德霍夫的女儿伊丽莎白，亲上加亲。
1970年，两个家族打算从年轻一代中选拔接班人。
波尔舍和皮耶希家族第三代共有11个孩子，4个姓皮耶希，4个姓波尔舍，3个随了菲利太太姓莱茨。
几年前，路易斯和菲利就已经确定了分配家产的方案：他俩和八个子女分别拥有1/10的财产，这样，皮耶希和波尔舍两个家族在资本方面其实是平分了财产。
第三代成员中，有4个供职于斯图加特的保时捷公司。
冲突首先爆发在布利和他的表弟彼得·波尔舍之间。
作为研发部主任的布利想要将917的双顶置凸轮轴用在随后的量产911车型上，任生产部主任的彼得觉得用增加排量而不是提高转数的方法增大功率就可以了。布利不认同这种想法，并且批评911一直没能改进气门结构，只是一味增大排量。他觉得这是次等设计师才会做的事。
接班人的争夺让两个家族明争暗斗，矛盾错综复杂。菲利花心思举办的家宴上，大家闹得不欢而散。最后布利提出，在1972年3月1日之前，所有人退出管理层，让技术专家恩斯特·福尔曼接手成为职业经理人。
布利后来说，事实证明他看走了眼。福尔曼的操作让保时捷陷入了困境。
当911还具有强大生命力的时候，福尔曼弄了一款一半来自大众汽车924型的928跑车。缺少长远的产品规划导致福尔曼离职，德裔美国人彼得·舒茨在1981年接手后，集中开发了美国市场，改善了公司状况，但新车型始终没什么进展。
1984年，布利的大哥恩斯特·皮耶希打算将他的股份卖给一家阿拉伯企业时，波尔舍家族使用了优先购买权买下了股份，保证了保时捷公司的完整。
1992年，保时捷遭遇销量减半、新车研发滞后、合资组建的F1车队耗资过度的危机。波尔舍和皮耶希两大家族共同出资2亿马克，力救保时捷，并且考虑让自己人来掌舵家族企业。
在换帅之际，布利推荐了保时捷的生产专家和经理人魏德金（Wendelin Wiedeking）。因为此时作为皮耶希家族的布利准备接手大众汽车集团，作为波尔舍家族的沃尔夫冈是宝马的研发董事，有可能成为继任董事长。
魏德金不负众望，为保时捷带来的改革延续了它此前的辉煌，保住了它的独立性，但没想到后来一场内斗又弄丢了保时捷的独立性。
这就是2008年那场轰动一时的保时捷对母公司大众汽车集团发起的收购。
作为CEO的魏德金是操盘手，作为保时捷监事会主席的沃尔夫冈·波尔舍则是背后的运作者。他们通过保时捷控股来操作这场收购。
大众集团的第二大股东是德国下萨克森州政府持股20.1%，对收购具有一票否决权。
自2005年以来，保时捷控股一直在秘密收购资本市场上大众集团的股份，运作“蛇吞象”。
至2009年年初，保时捷手中可以支配的大众集团股份已经高达74.1%。按照《德国商法典》的规定，当持有者的股份达到75%时，便获得对公司的实际控制权。
第二大股东下萨克森州政府坚决抵制，让保时捷公司一直不能合并大众汽车的利润报表，那最后的0.9%始终没有进展。
耗时5个月后，那场2008年爆发于美国的次贷危机席卷全球，保时捷最重要的美国市场成为重灾区，有20多万目标客户失业，而保时捷为了收购大众集团向银行申请的100亿欧元贷款授信被停掉，成为压垮它的最后一根稻草。
一位业内资深人士对汽车商业评论记者透露，处在财务泥淖中的保时捷当时找到上汽集团，希望上汽集团给予资金支持，收购成功后给上汽集团返利。上汽集团权衡再三，没有同意这项要约。
被钱压垮的保时捷不得不停止收购，并向大众集团求援。
作为大众集团监事会主席的布利，抛出了一个拯救计划：由他领导的大众集团实施反收购，魏德金必须下课，联合以后的集团公司由大众集团CEO文德恩（Martin Winterkorn）领导。
2012年8月，保时捷汽车成大众集团旗下全资子公司。至此，保时捷和皮耶希家族丧失了对保时捷汽车的掌控权，只能通过保时捷控股来“遥控”。
汽车帝国的控制权，仍牢牢掌在布利手中。
这场斗争还在持续。3年后，布利被沃尔夫冈·波尔舍联合其他四方股东以5:1的投票结果迫使其辞职。他一手提拔上来的文德恩，获得了沃尔夫冈·波尔舍的支持。
在批评了自己最得意的接班人之后，布利2015年4月离开了大众集团。
随后，大众集团爆发了排放门丑闻。
布利在接受州政府质询的时候，严厉批评监事会和表弟，声称几个月前监事会已了解篡改柴油机废气水平的行为。大众集团及其监事会坚决否认这一指控。
最后，大众集团承认使用非法软件，在美国操纵柴油发动机测试。这场丑闻使其付出了逾320亿欧元的罚款、整改和法律费用。在丑闻爆发一周后，文德恩于2015年9月23日辞任。
2017年4月，布利将自己在大众集团的股份出售给了弟弟汉斯。“对手”表弟沃尔夫冈·波尔舍感叹这种做法“毁掉了他毕生的事业”。
在德国电视二台的纪录片中，沃尔夫冈指控表兄破坏了保时捷对大众集团的收购。布利则不予回应。
皮耶希和沃尔夫冈▼
两个家族的矛盾随着布利的去世，开始缓和。
毕竟，坚持保时捷成为独立的家族企业一直是布利的夙愿，沃尔夫冈亦曾在纪录片结尾时称，“如果我们团结一致，我们将无比强大。”
（本刊记者孟为、张霖郁对本文亦有贡献）
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