不管你是否愿意相信，越是尖端科技的领域，我们被卡脖子的地方越多。
今年5月份，C919预交付的首次飞行试验圆满完成。作为中国首款真正意义上的大型客机，C919自问世以来就备受关注，它承载了国产大飞机“腾飞”的愿景，但是C919的国产化率问题仍亟待解决。
比如作为轮胎制造领域“皇冠上的明珠”——C919的航空轮胎受制于技术壁垒和行业限制等原因，由美国汉威航空供货。
其实不光是航空轮胎，在工程轮胎领域，我国相关产业也长期处于国际轮胎巨头垄断之下，在改革开放初期，一条米其林轮胎曾被叫价60万，但我们也只能照单全收。
那么，发展了近70年，我国轮胎产业真的没有实现突破么？还是其背后另有隐情。
一、大飞机国产化率达60%，航空轮胎国产替代空间巨大
根据相关统计，我国虽然拥有C919的自主知识产权，但自研率并没有达到100%，目前在60%左右。C919的飞机结构件供应商以及主机总装为国内企业，核心系统和零部件供应商则以外国企业为主，其中被“卡脖子”的航空轮胎也是市场关注的重点。
航空轮胎是飞机起降过程中唯一与地面接触的部件，航空轮胎的性能直接制约着飞机的性能。据美国民航管理局的统计，飞机失事超过50%发生在起飞、降落时，其中80%与轮胎有关。
由于我国轮胎产业发展时间晚，起步低，成长慢，长期以来，国内航空轮胎市场被欧美日等国企业垄断。比如：法国的米其林、日本的普利司通、英国的邓禄普、美国的固特异。这些国际巨头一度垄断了我国航空轮胎95%的市场份额。
那么，如今国产航空轮胎企业差在哪了？
1、技术壁垒
民用航空轮胎专业技术指标要求极高，对于耐冲击、荷载力、耐高温等特性都有着近乎苛刻的要求。具体来说，航空轮胎的载荷能力要能达到普通卡车轮胎的10倍以上，变形率要达到普通车用轮胎的4倍，要能承受飞机每小时450公里起飞时速的摩擦力。
但仅达到这些技术要求，还拿不到国际航空轮胎市场的“入场券”。
2、融入圈子
众所周知，民航制造领域长期被波音公司和空客公司所主导，这两家公司已经与米其林、固特异等欧美企业形成了固化的上下游供货关系。这如同汽车领域的一级供应商一样，想要融入圈子，不是只有技术就可以的。
怎么才算融进圈子呢？拿到适航批准（CTSOA）。所以放眼全球，目前取得装机批准资格的航空轮胎生产企业也仅有十余家。
换句话说，在一定程度上，并非说如今国产航空轮胎落后于国际巨头。有时候圈子比技术更重要。因为在不需要“适航证”的工程轮胎领域，我国已经开始逆袭欧美日巨头了。
二、大型工程轮胎同样被国外巨头垄断
工程轮胎主要用于采矿、建筑等大型工业场景。据了解，在几十年前，一条大型米其林的工程轮胎，能卖到60万元的高价。依靠垄断地位，长期以来，米其林、普利司通等西方巨头源源不断地从中国市场赚取巨额利润。眼见工程轮胎市场利润如此丰厚，国内工程轮胎企业开始如同雨后春笋一般不断涌现。
三角轮胎和赛轮集团从米其林招牌产品“巨型工程子午线轮胎”入手，撕开了一道“口子”。对安全性、牵引性、操纵性、磨耗性等技术难点逐个击破，不仅打破米其林、固特异等西方巨头的技术垄断，更将九成的产品销往国外高端市场。
技术的突破，产能的上升，昔日西方巨头“遮天蔽日”的工程轮胎市场，也有了我国企业的一席之地，曾经一条米其林工程轮胎卖60万天价的时代，就此终结。
三、结语
目前，在工业轮胎的高端领域，掌握市场份额最大的企业，依旧是米其林、普利司通等传统巨头。但是，随着我国企业加速洗牌，大公司实力不断增强，再加上我国庞大的市场需求，这一格局或将被撼动乃至改写！
从产品布局和技术积累来看，目前上市公司森麒麟和昊华科技在航空轮胎领域处于领先地位，三角轮胎和赛轮集团在工程轮胎领域也崭露头角。
相信一旦国产大飞机C919拿到适航证，国产航空轮胎将可以随时替换上阵。