文｜郝丹淳
编辑｜秦韶华
封面图片｜长城汽车官方微博
“长城汽车挺得过明年吗？”两年前，在公司成立30周年之际，长城汽车董事长魏建军发起了一场关乎生死的思辨。彼时，长城在中国汽车市场持续处于下行区间的背景下，逆势增长。
而如今，长城汽车还依然“强劲”吗？
10月下旬，长城汽车发布了2022年Q3财报。整体来看，报告期内长城汽车营收373.46亿元，净利润25.57亿元，营收净利双增，分别增长了29.36%和80.55%。
然而，高增长的表象之下，是长城汽车进退维谷的“窘境”。
数据显示：今年前三个季度，长城汽车没能跑赢行业增速。1-9个月累计销量仅为80.23万辆车，同比下滑了9.25%，距离190万的年销目标相去甚远。分赛道来看，长城的新能源转型之路也并不顺利，前9个月旗下新能源汽车仅卖出了9.69万辆，增速仅为14.31%，落后大盘将近100个百分点。
长城汽车的问题，到底出在哪？
事实上，长城汽车在新能源“业务”上具备着强大的“前瞻性”。
早在2008年，长城汽车便已经开始涉足新能源汽车赛道。不仅在北京车展推出了纯电动概念车欧拉，还相继在此后两年的时间内多次展出插电式混动四驱车型平台。
也是在那一年，特斯拉的首款电动汽车产品Roadster1正式上市。一同出现在大众视野的，还有比亚迪刚刚量产的全球第一款插电式混合动力车型F3 DM。
不过，尽管入局的时间及技术储备都领先于整个行业，但长城汽车对即将大热的新能源战争并未投入足够的重视。
2016年的股东大会上，长城汽车创始人魏建军对彼时“初具规模”地新能源定调称，“长城只做新能源行业的追随者。”
魏建军表示，电动汽车能否节能减排还有待时间验证，再加上当时行业骗补问题严重，因此他认为当时还不是上电动汽车项目的好时候。而这，也成为了长城汽车错失机会的一大重要原因。
2018年，长城汽车放弃了在电动车上加码，选择在“氢能源”上“大下苦工”，不仅花费6000万转让费和近1.70亿元的债务清偿完成了对上燃动力的控股，还在次年完成了旗下氢能源的资源整合，成立了未势能源科技有限公司。
2021年，长城汽车正式向外界公布了“已经拥有国内唯一氢能全产业链核心技术布局”，并推出了“氢动力系统”全场景解决方案——氢柠技术。
不过，就目前发展情况来看，长城加码的氢能源汽车前景并不明朗。
从化学原理上来说，氢能源所用氢气化学性质活泼，具有较强的还原性，因此运氢、储氢皆需要很高的成本。其次，加氢站的建设成本目前也远高于电动车充换电站设备建设成本，约为换电站的两倍。而从行业内，日产，戴勒姆及丰田相继退出氢能赛道来看，氢能源暂未有红利可以“尝试”，同时现有氢能乘用车销量的表现（以丰田为例，其氢燃料车型Mirai售价约为40万元人民币，2021年全球销量仅为5918辆）也成为氢能源“唱衰”的佐证。
另一方面，长城在转型态度上的“犹豫”，也为其当下的“失速”埋下了伏笔。
2009年之后，长城汽车确立了聚焦SUV品类的战略，业务优先级的顺序也从轿车、SUV、皮卡变更为SUV、皮卡、轿车。
在确立了SUV为产品核心后，长城汽车在2005年推出了哈弗系列。6年后，哈弗的明星产品“哈弗H6”问世，不仅连续100个月稳居SUV市场销量冠军，还成为了全球第一款累计销量突破300万的车型。这的确是业界津津乐道的一大胜绩！
当然，业务优先级调整后，长城开始做减法，更多的资源都开始向SUV让路。在叫停与聚焦战略不相符的产品、暂停部分轿车产品研发的转型阵痛中，在新能源汽车上的布局也被搁浅。
还是让数据说话。通过梳理长城汽车10月份的产销快报我们发现，长城汽车的产品策略也并非十分“能打”。
哈弗本年度累计总销量与去年同期相比减少了14.54%。对此，速途车酷认为：除了传统SUV市场进入存量竞争，哈弗市场份额被挤压外，越来越多新能源车企加入到SUV市场竞争中来也是重要的原因之一。
以重磅推出的哈弗H6 PHEV为例，该车与宋PLUS DM-i在售价、纯电续航里程等相仿，是直接竞争对手。
今年11月，宋DM单月销量高达57,146辆，占比亚迪总销量接近四分之一，份额约24.9%。相当于比亚迪每卖出的4辆新车中有一辆是宋PLUS DM-i。
WEY方面，数据显示：WEY品牌10月的销量只有2427辆，而去年同期则卖出了5854辆，同比减少58.54%。今年1-10月一共卖出32891辆，与去年同期卖出的42012辆相比，同比减少21.71%。
同时，虽然目前WEY品牌旗下共有VV5、VV6、VV7、P8、拿铁、摩卡、玛奇朵等多种车型，但不仅在售价上拿不出优势，在同比亚迪 DM/DM-i、长安 iDD 和吉利雷神系列进行对比之时，也并没有什么拿得出手的竞争力。而其频频出现的产品质量问题更是难以让消费者买单。
聚焦女性市场的纯电品牌欧拉10月则交出了5572辆的成绩，相较于去年的13235辆，同比减少57.9%。整体销量上，今年1-10月欧拉一共卖出了90293辆，与去年同期卖出的97966辆相比，同比减少7.83%。
根据乘联会数据，2022年上半年，A00级纯电动汽车市场份额缩减至29.9%，这意味着留给欧拉的市场份额也将愈加式微。同时，由于欧拉所面对的主要受众人群为女性，而差异化定位或许会成为它独树一帜的“特点”，但也有可能成为它最大的天花板。
长城汽车最为稳定的增长点——皮卡——销量也在10月迎来了下滑，售出了1.57万辆。其中，明星车型长城炮销量再次破万，达到1.02万辆。但皮卡的整体销量仍同比下滑了23.2%。根据各车企计划，预计到2023年将有多款插电增程和混动越野车与皮卡车上市。这意味着，倘若长城汽车如果再不加速的话，也许又要上演“王者变青铜”的故事了。
坦克方面，10月共卖出1.28万辆，同比增长达37.67%。前10个月累计销量超过10万辆，达到10.2万辆，同比增长63.05%。
不过，由于仅有坦克300和坦克500两款在售车型，且与北京BJ、JEEP牧马人、丰田霸道、奔驰大G等车型清晰的定位和目标群体相比，坦克300和坦克500通常被看作上述车型的“平替”。因此，坦克在销量上的“喜人”并不能成为长城日后的倚仗。
最为重要的是，虽然长城的产品线较为丰富，但并不能形成完整的新能源汽车产品矩阵，像比亚迪的王朝、海洋系列一样形成关联，且各自为战的基础上极易出现“内卷”的情况。
因此，如何在产品线丰富的基础上打造形成更具市场力的产品矩阵，是长城汽车需要考虑的问题。要尽快发挥长城汽车已经在新能源汽车产业链上的技术积累和实力布局，尽快地推出当打又能打的车型，延续“哈弗H6”那样的辉煌。市场不会等着谁！
有观点认为，2022年有望成为传统车企的新能源汽车品牌全面爆发的一年，造车新势力们的高光表现将暗淡下来。
如今，观点似乎已经成为现实。在去年仅仅完成了年销10万辆突破的埃安，仅仅用时10个月累计销量便已经达到了214985辆，同比增长124.6%。按此来看，年销量25万辆的目标简直唾手可及。
今年完全“ALL IN新能源”的比亚迪，去年全年新能源汽车全年销量不足60万辆，但是今年却彻底“杀疯了”，仅用了7个月的时间就超过了去年全年销量，前10个月的销量超过135万辆，同比增长了238.7%，市场预计全年销量可达180万辆。
长城呢？看样子无疑是个例外了。
事实上，除了以柠檬混动DHT技术为核心的混动领域加速布局,在纯电领域,长城汽车也掌握了核心“三电科技”。
而在新能源汽车下半场所看重的“智能化”上，车长城汽车在业内首创“三智融合”的产品理念，从感知、数据、交互、服务等多层次，不断推动智能座舱、智能驾驶、智能服务的提升。
然而，技术储备并不等于产品竞争力，更不等于爆款产品。长城，还是要尽快找到合理的节奏去应对竞争，打造一个更能吸引消费者的产品体系。毕竟，市场不会等你。
比亚迪董事长王传福曾公开表示：“电动化的进程在加速，现在不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼，只有在快的过程中才能超车。”于此，我们也只能祝福长城在新能源市场“马太效应”愈加凸显之时，尽快找到那把“万能钥匙”。
