2017年至今，蔚来造车累计亏损超400亿元。造车新势力初期亏损无可厚非，但拖着几百亿的亏损“加速扩张”，最后谁来买单呢？
11月10日，蔚来汽车公布2022年第三季度业绩。依托31607辆的交付量，蔚来车辆销售额达到119.3亿元，收入总额达到130亿元，同比上涨32.6%；同时季度净亏损达到41.1亿元，同比扩大392.1%，接近400%。这相当于蔚来单车营收约37.7万元，但同时每辆车需要背负13万的净亏损。
这也意味着，蔚来今年单第三季度的亏损，就已经超过2021年全年。2022年前三季度，蔚来累计亏损高达86亿元。
业绩公布当日，蔚来H股单日收跌13.2%，股价刷新52周最低69.55港元/股，不过11日大幅拉升20.4%；美股则是在9日收跌12.41%后，10日和11日涨幅均超过11%。
统计数据显示，截至10月30日，蔚来美股股价今年已下挫50%；而截至11月23日，下挫幅度扩大至近70%。
一面是季度交付创新高、一面是季度亏损创新高，“痛并快乐着”；而距离李斌的2024年盈亏平衡，已经越来越近了。
向上：费用居高不下
今年第三季度，蔚来整体毛利率为13.3%，车辆毛利率16.4%，同比、环比均有所下降。对此，蔚来汽车创始人、董事长李斌表示，今年毛利率之所以有所起伏，主要是由于电池、碳酸锂的价格创下新高，四季度预计也会受到影响。
言下之意，蔚来汽车第四季度的毛利率表现依旧不容乐观。
李斌还表示，“碳酸锂单价每下降10万元，我们的毛利率会提升2%；如果碳酸锂单价下降到40万元，我们的毛利率能涨4个点，长期看25%~30%的毛利率不是问题。”
不过，这个前提条件，短时间并不容易实现。据上海钢联前几日数据显示，电池级碳酸锂现货均价上涨2500元/吨至59万元/吨，继续创历史新高。虽然有专家预计明年碳酸锂价格有望出现大幅回调，但明年蔚来或新能源汽车市场又是什么样子，谁也说不好。这两年原材料的暴涨，确实对整个产业链造成了不小的伤害。
2023年，新能源汽车补贴将完成历史使命，11月23日比亚迪已经宣布旗下新能源汽车涨价，这对于其他新能源汽车制造商而言，恐怕也不是好消息。
值得注意的一点是，蔚来的高强度研发投入。2019年~2021年三年间，蔚来累计研发投入115亿元，稳居三家造车新势力之首，小鹏汽车以79.1亿元居其次，理想汽车仅为55.6亿元；今年前三季度，蔚来合计研发投入为68.5亿元，仍很有可能远高于小鹏汽车与理想汽车的同期水平。
在另一项费用即销售、一般及行政开支上，蔚来也是大手笔。今年前三季度，其此项费用合计已达到70亿元，比小鹏汽车（33亿元）和理想汽车（25.3亿元）之和还要多。
这也不难理解，蔚来目前旗下有7款车型，小鹏汽车4款，而理想汽车只有3款（理想ONE已停产）。单纯从车型数量来看，蔚来旗下多产品战略所需要的宣传营销费用必将不菲。而远赴海外市场，拿下地标建筑，也是要烧钱的。
在三季报电话沟通会上，蔚来掌舵人李斌还表示，蔚来汽车明年将推出5款新车型，接下来每个季度的研发投入会保持在30亿元左右，整体呈现出一副加速扩张的态势。
作为重资产行业，汽车业也只有实现一定规模效应才能盈利，但依蔚来目前越卖越亏的情况来看，加速扩张会不会更加冒险？
根据李斌在三季报沟通会上透露的消息，2023年四季度，NIO品牌可以实现盈亏平衡。看来面对扩大的亏损和疲软的交付量，李斌仍充满自信。
向下：寄望大众化品牌
在财报发布前的一个内部会议上，李斌表示，“在大众化市场，我们希望单车单月销量能达到5万辆。”单车，单月，那也就意味着大众化品牌如果仅推出两款车型，月销就能达到10万辆；跟目前的交付量比起来，是质的飞跃。
如何实现？或许是受到特斯拉和比亚迪启发，蔚来也明确提出了全产业链的垂直整合。李斌曾表示，“比亚迪的电池和很多零部件都是垂直的整合。”
为此，蔚来组建了500人的团队研发AD（自动驾驶）芯片，在蔚来看来，这有利于提高毛利率表现。除此之外，蔚来还在今年10月成立了蔚来电池科技（安徽）有限公司；8月的时候，还有媒体报道称，蔚来正在自研磷酸锰铁锂和4680电池技术，并计划量产这两种电池，给蔚来以及子品牌阿尔卑斯（ALPS）使用。
现在，在沉重的成本压力之下，不论是传统汽车集团如广汽集团、江淮汽车，还是造车新势力如蔚来和理想汽车，都已经积极将触角伸至上游动力电池领域，整车企业与电池供应商的关系也越来越微妙。
不过，造电池可没那么容易。俗话说隔行如隔山，技术研发和资金投入就是两大壁垒。以“宁王”为例，今年前三季度，其研发费用就超过100亿，相当于蔚来一个季度卖3万辆车的收入。
资金实力不雄厚的整车企业，恐怕也玩儿不起。再进一步讲，买矿也是一大门槛。所以产业链垂直整合，说起来容易做起来难。
当前，蔚来正策划主打20万~30万元的第二品牌“阿尔卑斯”，以及定位更低、主打10万~20万元市场的第三品牌“萤火虫”项目。不过，据报道萤火虫前期只在欧洲市场销售。不禁令人担忧，第二个品牌还没成熟就匆匆上马第三个品牌，是不是太着急了。
向外：进击欧洲
前段日子，蔚来高调宣布进军德国、荷兰、丹麦、瑞典市场，提供短期和长期两种订阅模式，在行业中“雷声”很大。继2021年5月首次进入海外市场挪威之后，蔚来加快全球化步伐，德国是其重点市场。
根据中汽协数据，10月汽车出口创新高达到33.7万辆，环比增长12.3%，同比增长46%。其中，新能源汽车出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%。今年前10个月，新能源汽车累计出口接近50万辆，同比几乎翻倍。
不过，对于自身仍然亏损、仍需不断烧钱的蔚来而言，奔向国外就能闯出一片天地，跟上这样的上涨节奏吗？
首先，欧洲本土品牌根深蒂固，年轻的蔚来品牌能否成功占领消费者心智；“钢铁侠”特斯拉已在柏林工厂生产Model Y；差异化优势或许来自蔚来引入换电模式，但相比中国地广人稀的欧洲，充电设施建设成本也一定高昂；如果没有足够的用户规模，岂不得不偿失……
随着11月20日蔚来在荷兰首座换电站建成，欧洲五国换电站均已落地。据悉截至2022年底，蔚来计划在欧洲建成20座换电站；2023年底，这一数字有望达到120座。进击欧洲的蔚来，雄心勃勃。
不过，在比亚迪、埃安、哪吒汽车等快速崛起下，蔚来已从第一阵营掉队。目前来看，转战欧洲市场，更像是在转移国内注意力。
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对于今年第四季度，蔚来给出了交付4.3万~4.8万辆，收入总额173.68亿~192.25亿元的预期，意味着其四季度交付量将继续创新高，而蔚来将希望寄托于ET5。
近日，华兴资本将蔚来美股评级从“买入”下调至“持有”，目标股价从24.3美元下调至12.3美元。该机构认为，尽管蔚来汽车将在2023年推出五款新车型，但考虑到蔚来汽车盈利能力低、费用比率高，预计蔚来在下季度的亏损将继续扩大。
大和则将蔚来美股的目标价由67美元下调至15.2美元，以反映近日因宏观环境不确定因素引致的疲弱市场情绪，并将蔚来今年的交付量预测下调12%。
港股方面，中信证券虽维持蔚来“买入”评级，但目标价由181港元下调至127港元；美银证券则将该股目标价由124港元降至116港元。
加速扩张的蔚来，能在资本市场赢得多少掌声？最重要的，能收割多少“粮草”度过这个寒冬呢？
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